Proponiamo un articolo pubblicato sul numero di febbraio-marzo della rivista "Il primo amore". Il testo qui pubblicato è la versione originale dell'autrice. Vi si descrive il sistema che agisce nell'area padana all'interno della cornice territoriale tracciata da logistica-autostrade-centri commerciali-holding immobiliari e globalizzate.


Denti di ferro
Un'inchiesta

di Irene Campari
 
In un campo ghiacciato a sud di Milano, per dieci ore al giorno dieci uomini Rom stanno seduti intorno a un fuoco che fende la nebbia e a mani nude smontano bancali. I chiodi da una parte, le assi fradice dall’altra. Le loro mani non sono mani e i loro denti sono di ferro. Il padrone li paga 800 euro al mese. Poco distante c’è un capannone, dentro quasi non si respira, tra ragnatele, vecchi copertoni, vetri rotti e lo sporco che incrosta vecchi arnesi arrugginiti.


Logistica pensiero globale

Sgomberati a settembre dai campi del milanese e del pavese, i Rom di Rozzano lavorano in nero. Per la legge sono senza i «mezzi di sussistenza sufficienti a non gravare sull’assistenza sociale». Da marzo 2007 devono dimostrare allo Stato italiano di avere un reddito minimo e un’assicurazione sanitaria privata. Un repubblicano decreto pretende dai Rom l’assicurazione privata[1], magari sottoscritta presso una società controllata da grandi Gruppi che delocalizzano la produzione in Romania. I conti devono tornare, come la legalità.
L’imprenditore dei bancali non delocalizza; la nicchia di mercato, target e customer li ha trovati qui, a sud di Milano. La domanda è in crescita costante. I suoi bancali reggono: copertoni, muletti, scaffali, capannoni, magazzini, camion, centri commerciali, discariche, inceneritori, tangenziali, autostrade, real estate, outsourcing, filiere, retail, delivery system, asset, spin off company, plusvalenze, new economy. Quel cuore lombardo di tenebra pulsa nelle piattaforme logistiche [2],  nelle piastre[3],  nelle rotture di carico[4],  nell’intermodalità[5],  nei nodi di interscambio, nei retroporti. Cuciti insieme da Intelligent transportation system, Intelligent information and communication technology, Supply chain management.
Il bacino padano è crocevia di quattro “Corridoi di trasporto transeuropeo”: Lisbona-Kiev (n. 5), Palermo-Berlino (n. 1), Genova-Rotterdam (n. 24 “Due Mari”), Taranto-Igoumenitza (n. 8 “Adriatico”). Sono tutti assi ferroviari. Il Corridoio 5 l’attraversa dal tunnel ad alta velocità della Val di Susa (Tav) proseguendo sulla direttrice Milano-Verona; il Corridoio 24 dal porto di Genova a Domodossola passando per il “Terzo valico”. Siamo alla base meridionale del Global integration zone (Giz), la più ricca e potente macroregione d’Europa[6].
In pochi anni l’area padana «sarà interessata dalla più grande trasformazione infrastrutturale degli ultimi trent’anni». Qui l’opzione logistica di sviluppo esiste “a priori”[7], come in tutti i sistemi integrati degni di tal nome. I lavori sono in corso; le holding con mission infrastrutturali sono all’opera. Le amministrazioni locali si adeguano, pronte a rendersi utili.


Rotture di carico

Il centro della piattaforma logistica è nel quadrilatero compreso tra Novara Tortona Milano e Piacenza. Invisibili, ci stanno anche i Rom. O così o per loro il Corridoio 5 per tornarsene nei buchi fetidi delle periferie di Slatina e Craiova. In pulmino, 150 euro solo andata. Interrati ci stanno anche i copertoni, come sul retro della residenza “Gandina” di Pieve Porto Morone, dove i Rom della diaspora pavese sono stati per tre mesi.
Pieve è tra Arena Po e Castel San Giovanni. Ad Arena Po ha una sede la Aig Lincoln, leader globalizzato di logistica integrata[8];  proprietaria di parte dell’ex Alfa di Arese e del fondo pensioni Unionvita, insieme alla Cisl[9].  Castel San Giovanni è “Logistic park”. Depositi e magazzini sono di proprietà di Vailog di Reno de’ Medici, una società controllata da Alerion industries, presieduta da Giuseppe Garofano, socio del costruttore d’area rossa Luigi Zunino, proprietario di 44000 mq dell’ex Snia Viscosa a Pavia.
Le logistiche a Pavia sono insediate al Bivio Vela e agli ex Magazzini Cariplo[10];  logistica medica sarà nell’area dismessa ex Neca, proprietà di Isan controllata dalla Fondazione banca del monte di Lombardia che «trasformerà la liquidità in asset logistici» a Mortara, di cui è proprietaria al 99 per cento del Polo logistico e a anche Pavia, organizzando anche i primi corsi di formazione per operatori della logistica[11].
In provincia, un polo logistico a Mortara, un interporto a Bressana Bottarone[12], a corolla Landriano, Siziano, Vellezzo Bellini, Corteolona, Miradolo, Santa Cristina. Nei dintorni logistiche sono a Pieve Emanuele, Villamaggiore, San Giuliano Milanese, Gorgonzola, San Donato Milanese, Binasco, Fagnano Olona. Il “Milano Logistic Center” è a Lacchiarella[13]. Voluto da Milano logistica, società che si dividevano in quote pari Gruppo Gavio e cooperative Cpl e Coopsette, “Milano logistic” è stato ceduto a Fondo Polis di Sopaf, nel cui Cda siede Adriano Galliani, e alle Banche popolari[14]. Le cooperative sono immerse nella progettazione della logistica fino a condizionare la configurazione di interi territori interprovinciali. Legacoop vorrebbe estendere a 1.100.000 di mq il retroporto della Valle Bormida, per arrivare a movimentare, con treni-navetta, 750.000 container verso il porto di Genova. Si chiamerebbe “Logistic terminal europa”, «un vero e proprio metrò per le merci» come nei desideri del presidente di Legacoop Liguria[15].  Raccordato a quello, Legacoop ne vorrebbe un altro nel comune di Alessandria. In zona c’è già il “Parco logistico europa” di Rivalta Scrivia del Gruppo Gavio che intenderebbe trasformare Alessandria nel retroporto di Genova. Dall’altra parte del quadrilatero, nel piacentino, c’è chi preme per ottenere il riconoscimento del “Piacenza logistic center”, trovandosi nel “quadrilatero d’oro” della logistica: Parma, Pavia, Savona, La Spezia. D’oro o no, è flessibile.
Gli imprenditori che governano le armature logistiche, autostradali e commerciali sono del calibro di Gavio[16] (e il socio Bruno Binasco, indagato per la tangente a Primo Greganti nell’inchiesta denominata “Tangenti Itinera”) e Gioachino Ligresti[17], o parvenu del mattone alla Luigi Zunino[18] e Giuseppe Garofano. O i Benetton[19], proprietari di Autogrill e soci di Impregilo[20], che plaudono l’intermodalità asfaltata per copertoni Pirelli che apre alle piattaforme dell’Est.
Agli incroci della strade che da Lisbona portano a Kiev e da Trieste salgono a Budapest ci sono Romania e Bulgaria, con manodopera e terreni a prezzi stracciati, regioni da infrastrutturare[21], affari per le holding dedite alla rifeudalizzazione dei rapporti di lavoro. 
Nel 2001 il Ministro Lunardi licenzia il “Piano generale dei trasporti e della logistica (2001-2007)”[22]. Poco prima delle elezioni politiche del 2006 è la volta del “Piano nazionale della logistica”[23]. La new economy prende forma, e dal Portogallo ai Balcani assume quella delle piattaforme logistiche[24].
Il Piano è piaciuto a Regione Lombardia e alle amministrazioni di centrosinistra. Ma è impresentabile. A Pavia, le Giunte comunali, di centrosinistra negli ultimi quindici anni, non hanno mai esplicitato alla città il destino che per lei era già stato scritto. Non una parola in campagna elettorale. Mai davanti al Consiglio comunale in quasi tre anni di mandato dell’ultima Giunta. I Verdi per la Pace sono seduti lì da dodici anni, sostenuti da Legambiente, che ha appena fondato un “Comitato contro la proliferazione degli insediamenti logistici”. Tra licenze edilizie e innumerevoli varianti al Piano regolare generale (Prg), la città sgama d’essere logistica quando già lo è. Qualcosa si scopre sbirciando nei siti web delle holding e nelle trimestrali di cassa. O mandando a mente le insegne spente su capannoni nuovi e vuoti delle periferie. O chiedendosi perchè vogliano a tutti i costi un’autostrada per andare da Broni a Mortara. O leggendo il “Manifesto” del Partito democratico[25]. I leader di Legambiente aderiscono.
Dalla produzione industriale allo stoccaggio di merci prodotte altrove. L’economia decide, la politica procede. Nella “città internazionale dei saperi” i bit non veicolano idee, ma barattoli di carciofini, pillole Pzister, caffé Lavazza[27]. Gli imprenditori “d’area” sanno fare il cemento, l’asfalto e tirar su ponteggi; con qualche merce bisognerà pur riempire il prodotto. Chi progetta e vince i concorsi ama definirlo “iperluogo”; “nonluogo” così alla nostra portata, non funziona più. La nobilitazione ipermoderna dello spaesamento ci conforta con “iperluogo”. Tanto Jean Baudrillard è morto. E la “decrescita” di Serge Latouche ha un nome troppo sfigato per preoccupare.
Logistica sarebbe stata quindi la nuova vocazione della provincia di Pavia. I bancali smontati alla periferia di Milano e rimessi insieme chissà dove si ricollocheranno in un territorio opportunamente vocato ad essi[28]. Territorio descritto nelle relazioni regionali di questi anni come «depresso», «l’ultimo della Lombardia come indice di sviluppo», «privo di specializzazioni industriali dopo la chiusura delle grandi industrie come la Necchi»[29]. La specializzazione l’hanno trovata ora, e anche un’identità incisiva. Nei siti web delle società di logistica, Pavia è definita tout court «sud di Milano», con sedi di rappresentanza nazionale di holding logistiche[30].
I bancali arrivano e i Rom sono cacciati. Il Sindaco pronuncia per la prima volta «logistica», in pubblico, tre mesi dopo aver sgomberato l’ex Snia[31]. Il «modello pavese», come l’ha definito. Intanto, per gli Zingari c’è sempre un campo dove sentirsi felici di mostrarsi utili alla nuova mission. Era freddino anche quello del PalaRavizza dove erano parcheggiati il 5 settembre. Alle 17 dello stesso giorno si inaugurava la seconda edizione del “Festival dei saperi”. “Nuove città e nuova democrazia” era il tema. Cardine del nuovo marketing territoriale, il Festival non ha funzionato, tra incompetenze, favori a società amiche, raccomandati e provincialismo[32]. Tanto valeva non nascondere quello che ci aspettava: centri commerciali, parcheggi per opportuni interscambi, mezzi pesanti con trailer colmi di capi griffati cinesi e indiani, banane, piatti di ceramica al piombo, decorazioni natalizie, pelouche[33].  Che scorreranno su autostrade nuove di zecca. E capannoni ovunque. Sulla terra dove ha insistito un capannone, l’humus si ricostituisce in cinquant’anni. Di più ci impiega l’umanità. Annichilita dalla somiglianza infinita degli abitati che si calamitano l’un l’altro lungo le autostrade e le incrociano, con il centro simbolico espulso in quello commerciale più vicino, l’esistenza individualista, consumista e precaria pigiata dentro. Porterville, California[34], o Rozzano, sud di Milano. Porterville però è originale.
La caducità delle armature logistiche sarà devastante. Le loro temporalità sono quelle dei ritmi del consumo postmoderno e dei cicli di saturazione dei macrosistemi energetici di Kondratiev[35]. Non sarà lasciato neanche il tempo per assorbire i mutamenti di senso dello spazio. Nè ci son più coloro i quali, compredendoli, con onestà ci aiutano ad avere la forza necessaria per rifiutare quelli e proporne altri. Dipartimenti universitari, accademie private e centri di ricerca, convertiti all’ipermodernità logistica, sono finanziati da banche popolari e cooperative, dall’arco alpino all’area metropolitana padana[36].
Salvatore Veca, preside della Facoltà di filosofia dell’Università di Pavia, vicepresidente dell’Istituto universitario di studi superiori (Iuss), nel Comitato scientifico della Scuola di alta formazione politica “Giovanni Ferrara” di Pavia, voluta dal Partito democratico, ha dichiarato che il nostro futuro sta «in una rete di metropoli»[37]. Il Direttore dello Iuss, Roberto Schmid, è presidente del Comitato scientifico per l'Expo2015 a Milano. Il Comune ha da poco concesso allo Iuss il Broletto, la sede storica della municipalità. Mai accaduto in 900 anni di storia. Bel colpo.


Oligarchie strategiche

Programmata la logistica dal Governo di centrodestra, tocca pianificare le strade dall’Alpen space alla piattaforma logistica di Trieste, dai trafori svizzeri alle discariche della Campania, dal porto di Taranto all’avinguda del “Parc Logístic” di Barcellona, dove ha sede Abertis «la corporación privada líder en España en la gestión de infraestructuras de transporte y comunicaciones»[38].  Il “Piano generale della mobilità” del Ministro Di Pietro prevede investimenti in opere stradali per 205.000 miliardi di euro[39]. “Brebemi”, direttissima Brescia-Bergamo-Milano; “Cremona-Mantova”, autostrada regionale; “Pedemontana Lombarda”, Dalmine-Como-Varese-Valico del Giaggiolo–Vimercate-Malpensa; tangenziali Varese-Como; “Tangenziale est Milano (Tem)”; “Pedemontana veneta”, superstrada a pedaggio tra Portogruaro-Conegliano-Thiene-Montebello; “Tangenziali del nord-est”, raccordo a pedaggio tra tangenziali di Brescia-Verona-Vicenza-Padova; “Cispadana highway” da Ferrara a Reggiolo; autostrada “Broni-Pavia-Mortara”, da Redavalle a Stroppiana. Allargandoci a sud, tra Alessandria e Genova, le società di Gavio vedrebbero di buon occhio un immenso parco logistico lombardo-ligure-piemontese, disposti a comperarsi porto e areoporto di Genova. Il “Terzo valico”, galleria ferroviaria lunga 34 km ad alta velocità in direzione Genova-Tortona, sul Corridoio Genova-Rotterdam, sarà costruito dal consorzio Civ controllato al 94 per cento da Impregilo.
Il sistema è mantenuto con patti d’acciaio. I partiti sono terminali deliberanti la volontà di poteri che non è ammesso contrastare. L’impalcatura deve poggiarsi su personaggi affidabili che, insediati in Cda di società di logistica, autostradali, banche e in moderatissimi partiti, fanno ciò che devono. Suggerire, parlare all’orecchio, manipolare il linguaggio, istruire giovani alla loro politica, tacere. Gettoni di presenza per loro, contributi per gli apparati politici, plusvalenze per le società, partiti nuovi, primarie e paura percepita per i cittadini. Solo i malacca-max galleggiano[40]. Gioachino Ligresti, presidente di Immobiliare lombarda si è lasciato andare: «Il problema è che le autorizzazioni in Italia sono lunghe, anche se cerchiamo di ottenerle nel più breve tempo possibile»[41].
Lasciano storditi le spirali di spa, srl, sa, scarl che gestiscono autostrade, logistiche e centri commerciali. Alle quali si associano massicciamente le società immobiliari Real estate (RE), e le Sgr per la gestione del risparmio. Le proprietà fondiarie e immobiliari cambiano senza respiro. Le oligarchie si cedono e si comprano quote, fondano nuove società o cambiano nome alle vecchie. Le plusvalenze sono generate negli studi notarili. Per essere concorrenziali e vincere i grandi appalti, le società si costituiscono in “associazioni temporanee di imprese (Ati)”. Le holding che le generano sono sempre le stesse. Il nuovo che costruiscono è, per il cittadino, sempre a pagamento; non lo nascondono. Autostrade per l’Italia-Atlantia del Gruppo Benetton, si è proclamata «leader delle autostrade a pedaggio»[42].  Ciò che posseggono l’hanno comprato pezzo per pezzo da Comuni, Province e Regioni, e per ciò che ancora non hanno stanno provvedendo alla stessa maniera.
Brebemi: è gestita dalla società di progetto Brebemi[43]. I Soci sono: Concessioni autostradali lombarde[44], Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, Autostrade centropadane[45], Milano Serravalle-Milano tangenziali, Impresa Pizzarotti & C, Consorzio cooperative costruzioni, Grandi lavori Fincosit[46], Spea Ingegneria europea, Abm-Bergamo, Aprica studi, Idroesse infrastrutture (ex Pool infrastutture), Synthesis progetti, Milano Serravalle engineering, Technital[47].
Cremona-Mantova: voluta da Infrastrutture lombarde, Cal e Società autostrade centropadane, proponente, tramite un’Ati, del progetto preliminare. Sarà costruita dalla società Stradivaria, fondata a Cremona il 22 novembre 2007, presidente Augusto Galli, ecostituita da: Autostrade centro padane, Coopsette, Profacta, Cementirossi, Ingegneria biomedica Santa Lucia, Paver, Aem Cremona, Asm Brescia, Infracom Italia (Gruppo RE Consult) Technital e Consorzio infrastrutture Piacenza. Il consorzio spagnolo Cintra con Merloni finanziaria, guidato dal Banco di Santander, aveva battagliato per ottenere l’appalto[48].
Pedemontana Lombarda: a pedaggio, il progetto è dell’Ati Spea i cui soci sono: Spea ingegneria europea (Gruppo Benetton), ProIter (Gruppo Pizzarotti), Alpina, Geodata, Pool infrastrutture (ora Idroesse infrastrutture), Erre.vi.a., Centro studi Pim[49]. La società Pedemontana lombarda è controllata da Autostrade per l’Italia-Atlantia del Gruppo Benetton e da Milano-Serravalle. A luglio 2007 è stato pubblicato il bando di gara per la costruzione. A vigilare sui lavori sarà la neocostituita Cal e la Pedemontana lombarda.
Pedemontana veneta: a pedaggio, sarà in concessione a Impregilo, capofila di un’Ati con Pedemontana veneta, Autostrada Brescia-Padova, Autostrade per l'Italia, Autovie venete, Grandi lavori Fincosit, Impresa costruzioni G. Maltauro, Rizzani De Eccher, Carron cav. Angelo, Consorzio cooperative costruzioni, Impresa ing. E. Mantovani, Intercantieri Vittadello, Serenissima costruzioni. Igli, la finanziaria di Impregilo, fino alla primavera 2007, era partecipata da Efibanca, le cui quote sono state poi comprate dal Gruppo Ligresti. Tra i membri del Cda di Efibanca c’è Giuseppe Garofano, uomo di Luigi Zunino. Nel 2005 tra quelli del comitato di gestione c’era Roberto Colaninno[50]. Efibanca partecipa anche in Ili, società di lavori autostradali, presidente è Giovanni Berneschi, presidente anche della Banca Carige Spa-Cassa di Risparmio di Genova e Imperia[51].
Le Tangenziali del nord-est saranno gestite da Tangenziali lombardo venete (che controlla Tangenziali lombarde e Tangenziali venete) controllata dalla holding Autostrada Brescia-Padova, socio di maggioranza è RE Consult dell’imprenditore bresciano Rino Mario Gambari, cedutagli nel 2005 da Unicredit. Controlla RE Serenissima (che controlla Serenissima Sgr, Res Abano Terme, Autoparco Brescia est, Res Bergamo) Serenissima investimenti (che controlla Serenissima trading e Acufon) Serenissima costruzioni, Globalcar service. Le collegate sono: Infragruppo (che controlla Infracom) Vi.abilità, Gra Padova, Pedemontana veneta, Centri interscambio merci e servizi Cis (per centro intemodale logistico a Vicenza), Servizi utenza stradale, Autostrada estense (che vorrebbe gestire la “Cispadana highway”), Nuova romea[52]. Possiede il 75 per cento di Serenissima investments con sede in Lussemburgo[53].
Autostrada del Brennero: la società omonima guida il Consorzio di costruttori per la “Cispadana highway” con Coopsette e Impresa Pizzarotti & C. Un tratto sarà realizzato dal Gruppo Gavio, la “Tibre” (Tirreno-Brennero) corridoio multimodale da Parma a Verona (Gavio è concessionario dell’Autostrada della Cisa). Autostrade del Brennero è partecipata dal Gruppo Gavio e da Conferederazione Autostrade[54]. Coopsette è la quinta impresa italiana di costruzioni; opera intensamente con le amministrazioni liguri, contribuendo alla cementificazione delle coste[55]. Con il Gruppo Gavio ha partecipato ai progetti per il “Ponte sullo Stretto di Messina” e, insieme all’altro colosso cooperativo delle costruzioni Cmc di Ravenna, agli appalti per la Tav.
Broni-Pavia-Mortara: a novembre 2007 si presentano a gara per l’aggiudicazione dell’appalto di costruzione un’Ati formata da Impresa Pizzarotti & C.-RE Consult e Coopsette, il Consorzio Sis spagnolo formato da Cintra-Merloni finanziaria-Sacyr Vallermoso, e il promotore Satap del Gruppo Gavio. Sacyr Vallermoso con Impregilo ha partecipato ai preliminari per la realizzazione del “Ponte sullo Stretto di Messina” e del “Mose” di Venezia[56].


Nervatura periferica

L’autostrada Broni-Pavia-Mortara sarà il trattino che ci tocca del Corridoio 5. L’Europa ha chiesto un corridoio «ferroviario e a nord di Milano». Politici e imprenditori rispondono con asfalto, trasporto su gomma e a sud. Sono 68,780 km, 57, 260 dei quali a 2 metri e mezzo di altezza dal suolo, 1,5 in trincea, 11 viadotti. Si svilupperà su tre tratte: da Broni a Gropello (23,5 km), da Gropello a Mortara (26,5 km) e da Mortara a Stroppiana (18 km, 7 dei quali in Piemonte). L’autostrada sarà larga 25 metri con 6 corsie di marcia. 8 saranno i caselli e altrettanti gli svincoli: Bressana-Verrua Po, Pavia sud, Gropello, Garlasco, Tromello, Mortara, Castello d’Agogna e Stroppiana in Piemonte. Una bretella collegherà lo svincolo di Mortara al polo intermodale logistico “Cipal”[57]; Stroppiana si raccorderà con l’A26 “Santhià, Voltri-Gravellona Toce” e l’A4 “Torino-Milano-Brescia”[58]; Gropello con l’A7 “Milano-Genova”; Broni con l’A21 “Piacenza-Alessandria-Torino” (futura “Autostrada della logistica”). Nuovi ponti saranno costruiti sul Po e sul torrente Terdobbio.
Secondo la descrizione che ne danno i promotori: «Sono state previste le seguenti opere d’arte: viadotti interconnessione Broni, viadotto linea Fs Bottarone, viadotto Riale S. Zeno, ponte sul fiume Po, viadotto Fs Milano–Genova, viadotto Fs Alessandria–Pavia, viadotto Fs Vercelli–Pavia, viadotti interconnessione Gropello, Ponte sul Terdoppio, viadotto Fs Asti–Mortara, viadotto Fs Alessandria–Mortara»[59]. Le opere d’arte verranno costruite nel Parco Lombardo del Ticino, tutelato dall’Unesco.
Sarà percorsa da 45000 veicoli al giorno. 14000 circa saranno i mezzi pesanti che intendono trasferire qui dalla “Torino-Milano-Brescia”[60], insieme ai particolati ultrafini. Nel raggio di 500 metri dal tracciato autostradale saranno proibite le coltivazioni biologiche. La rete irrigua storica subirà radicali sconvolgimenti. Lo stesso destino toccherà alle tre zone di protezione speciale della pianura padana situate in Lomellina. Una delle terre umide più importanti del continente, che comprende quattro siti di importanza comunitaria e altrettante riserve regionali, dove dimora e migra fauna europea rara e tutelata[61]. Hanno invece pensato di elevare l’autostrada di due metri e mezzo, una barriera invalicabile per gli animali che migrano. Riempiranno il terrapieno con più di 13 milioni di metri cubi di materiale inerte. Lungo la tratta italiana del Corridoio 5 terra e roccia non mancano, come quelle escavate per la Tav. Contengono amianto[62].
Oltre alle opere d’arte, i concessionari regaleranno alla Provincia di Pavia la “tangenzialina” di Tre Re a San Martino siccomario, una delle zone più congestionate e inquinate per via dei centri commerciali e store insediatisi nell’ultimo decennio. Gli amministratori ringraziano; i cittadini si terranno gli ossidi di azoto. Alternative nessuna.
Il 28 dicembre 2006 la Regione Piemonte decide che sette chilometri di autostrada sul territorio piemontese potevano starci[63]. Non fosse stato, asfalto e corsie di emergenza sarebbero state tranciate di netto in mezzo a risaie, zanzare, agricoltori senza terra e proprietari espropriati della Lomellina.
Dall’Oltrepo pavese al Piemonte, dal territorio dell’assessore regionale lombardo alla Famiglia Giancarlo Abelli a Tortona regno di Marcellino Gavio. Un costruttore il cui operato è l’esito tangibile di quel modello di sviluppo che i tecnici chiamano «aree periferiche di nuova centralità» ottenuta con «innervamenti collaterali» della «strategia interregionale di sviluppo»[64]. Vaniloqui che vorrebbero conferire autorevolezza a decisioni speculative funzionali a interessi finanziari colossali. I documenti strategici della Regione Lombardia, da una parte citano la provincia pavese come territorio di agricoltura e allevamento; dall’altra, presentano la “Broni-Pavia-Mortara” come imprescindibile opera di «innervamento territoriale periferico», benché la nervosa infrastruttura sia destinata a distruggere ogni metro quadrato di suolo coltivabile che incontrerà sul suo percorso.


Cedimenti strutturali

Nel 2003 l’amministrazione comunale di Pavia decide di appoggiare il progetto dell’autostrada Oltrepo-Lomellina, con priorità ufficiosa per la deviazione verso Malpensa e la “Banana blu”, l’area di sviluppo tra Italia e Gran Bretagna[65]. La Giunta attuale rivota la delibera il 27 dicembre 2006. Ma l’asse dichiarato è ora Lisbona-Kiev. Non è la stessa autostrada né la stessa direttrice di sviluppo. Non sarà però la “Banana blu” a fermarli.
Dell’autostrada non si sa nulla. I cittadini e gli amministratori avranno due mesi di tempo (tanto passa dalle prime notizie alla data stabilita per la Conferenza dei servizi) per leggersi gli 800 file portati in dote dal progetto preliminare[66]. Alla votazione in Giunta non partecipa l’assessore verde allo Sviluppo sostenibile Giuseppina Balzamo. L’assessore Adolfo Fantoni di Rifondazione comunista è presente e consenziente, nonostante il “no” secco del suo partito. Dirà di non sapere che cosa stesse votando[67]. Il 30 gennaio 2007 Beppe Grillo e il dott. Stefano Montanari partecipano a una seduta di Commissione consiliare per un’audizione sulla pericolosità delle nanoparticelle. Il Sindaco proibisce agli assessori di partecipare[68].
Il Consiglio comunale discute il progetto il 5 febbraio, senza conoscerne il piano finanziario. «Secretato per via della concorrenza», giustifica l’assessore alla Mobilità Roberto Portolan. Un’ora prima della votazione, un Consigliere (Partito democratico) chiede cosa sia l’A26. Rispondo che è il raccordo piemontese dell’autostrada che avrebbe votato un’ora dopo. L’assessore all’Urbanistica (Partito democratico) illustra il tragitto su di una mappa 40x40 cm appesa in fondo alla sala. Non si vede; tuttavia maggioranza di centrosinistra e minoranza di centrodestra concordando su sviluppo e innovazione, approvano. Negli stessi giorni, l’amministrazione decide il blocco del traffico in città a causa del superamento della soglia di tollerabilità del pm10.
Nella delibera finale viene inserita la richiesta di “Valutazione di impatto strategica (Vas)” sul progetto. Lo fanno dopo che l’hanno approvato[69]. Se ne occuperà Infrastrutture lombarde[70], proponente dell’autostrada. Nei mesi successivi, la società dichiarerà che la loro Vas non sarà “strategica”, ma “sintetica”. Troppo impegnativo quel “strategica”, meglio il meno vincolante “sintetica”, inesistente nella normativa europea. Intanto, Vas era di nome e Vas rimane.
Il 7 febbraio la Conferenza dei servizi decide a favore, con il voto contrario di sei piccoli Comuni, ma incassando il sì dell’Ente Parco del Ticino. Dal Comune di Pavia fanno sapere che si è nel frattempo costituita una “Segreteria tecnica”, e che «gli effetti ambientali e territoriali dell’intervento su ampia scala saranno valutati secondo i principi della Valutazione di impatto strategica». E vigileranno[71].  “Secondo i principi” e non secondo la direttiva europea per la quale la Vas si applica a monte del progetto tramite un processo sistematico di valutazione delle conseguenze ambientali dei progetti, con il fine di indicare il grado di trasformabilità del territorio.
L’emozione felice suscitata dal bello è troppo lontana dal cinico orizzonte della fittizia realpolitik degli apparati dei loro partiti. E noi siamo esausti, come gli oli che si dovrà, da qualche parte, smaltire. Si dicono tuttavia e in parte soddisfatti i Verdi. Lo sono molto meno i cittadini che si sono riuniti nel “Coordinamento dei comitati contro la Broni-Mortara”[72].
L’autostrada è voluta dalla Regione Lombardia, dall’Unione industriali della provincia di Pavia, e dalla Fondazione banca del monte, proprietaria del polo logistico di Mortara. Il suo presidente, Aldo Poli, già importante dirigente di Confcommercio nell’era Billé, è stato insignito quest’anno della più alta onorificenza cittadina[73]. Nel 2005, anno delle elezioni amministrative, il Comune di Pavia rimane al centrosinistra, con un Sindaco donna e ds. Il centrodestra non ha condotto una campagna elettorale incisiva. Si terrà però l’amministrazione provinciale nelle elezioni dell’anno successivo; questa volta a non essere incisivo è stato il centrosinistra.
All’inizio del 2006 Infrastrutture lombarde individua il soggetto promotore del progetto preliminare[74]. E’ Sabrom, società all’85 per cento di Satap (Autostrada Torino-Piacenza), del Gruppo Sina, e Impresa Grassetto, entrambe di Gavio[75]. Il 15 per cento di Sabrom è di Milano-Serravalle-Milano Tangenziali, concessionaria insieme a Astm di Gavio della “Milano-Genova”[76]. Fino all’ottobre 2006, Satap possedeva solo il 55 per cento di Sabrom, poi la Provincia di Milano (centrosinistra) le ha ceduto le proprie quote[77]. Gli accordi tra Sabrom e Infrastrutture lombarde contenevano la clausola secondo la quale se nessuno si fosse presentato alla gara finale, Sabrom stessa avrebbe dovuto realizzare l’opera.
I costi dichiarati si aggirano intorno al miliardo di euro, poco meno di 100 solo il progetto preliminare. Ma quelli veri sono stati secretati. Sarà privata e la più cara d’Italia: 2,9 euro per autoveicolo, 0,146 euro per chilometro. Nelle intenzioni dei proponenti dovrebbe contendere il traffico alla “Torino-Milano-Brescia”. Innescare concorrenza tra autostrade non è però cosa che si improvvisi. Tuttavia, se nell’immediato i profitti non dovessero rispettare le aspettative, ci penseranno le amministrazioni pubbliche a sopperire adeguatamente, o le banche: cittadini e risparmiatori.
Dopo l’approvazione della Conferenza dei servizi, il 15 giugno 2007 la Regione avvia il bando di gara per il progetto definitivo; il 29 era già pubblicato sulla Gazzetta ufficiale. Il 17 settembre «sono stati ammessi tre concorrenti (oltre al promotore); il 12 ottobre sono state inviate le prime lettere di invito alla prima fase di gara. Si prevede di arrivare all’aggiudicazione della concessione nel mese di marzo 2008, qualora sia ultimata positivamente la valutazione in corso. Il termine ultimo per la presentazione delle offerte è stato fissato per il 15 giugno 2008»[78]. Che velocità.
Il rappresentante di Milano-Serravalle nel Cda di Sabrom è l’assessore alla Mobilità del Comune di Pavia, Roberto Portolan (Socialisti democratici), già rappresentante del Comune nel Cda di Milano-Serravalle, prima che una recente legge imponesse la riduzione del numero dei membri nei Cda di società controllate da Enti pubblici.
L’assessore all’Urbanistica del Comune di Pavia, Franco Sacchi, delegato del Comune alla Conferenza dei servizi per il progetto autostrada, è direttore del Centro studi Pim della Provincia di Milano e si occupa di programmazione per l’area metropolitana milanese. Ha come committente prioritario la Regione Lombardia[79]. Il centro ha eseguito il piano di fattibilità del progetto “Pedemontana Lombarda” in qualità di partner dell’Ati Spea (Gruppo Benetton). La società Pedemontana lombarda è partecipata da Milano-Serravalle, nel cui Cda siedono le società di Gavio, la Provincia di Milano e il Comune di Pavia. Il Centro studi Pim si occupa anche di Piani di governo del territorio (Pgt), Valutazioni di impatto ambientale (Via) e Vas. Franco Sacchi ha collaborato al Piano terrioriale della Provincia di Novara, ed è stato capoprogetto per la realizzazione del Piano del servizi del Pgt del Comune di Milano.
Pavia non ha ancora un Pgt, previsto dalla nuova legge urbanistica regionale, e nemmeno un Piano dei servizi, pur avendone uno sulla carta, bello e già pagato 100.000 euro. E’ lo stesso Sacchi che a proposito del Pgt di Pavia scrive: “Andranno poi verificate le potenzialità di insediamento di attività economiche e produttive ad alto valore aggiunto, tenuto conto della posizione strategica di Pavia all’intersezione fra il corridoio europeo dei due mari (Nord-Sud, dal Mare del Nord al Mediterraneo) e il corridoio cinque (Est-Ovest, da Lisbona a Kiev) e della buon accessibilità autostradale e ferroviaria”[80].  Nella relazione di fine esercizio 2006 del Settore Urbanistica il progetto dell’autostrada non è stato inserito. Richiesto di questa lacuna, il dirigente risponde «per non appesantire la relazione»[81].
Sviluppo e autostrade. Petrolio e occupazione di suolo. Nella primavera del 2006 chiude lo zuccherificio di Casei Gerola, a pochi chilometri da Mortara. Lo stabilimento sarà delocalizzato e riconvertito alla produzione di bioetanolo, il carburante ecologico del futuro, dicono. Si produce con il mais. Ci vorranno migliaia di ettari di campi di mais per produrre carburante per far viaggiare i tir su un’autostrada che richiederà, per essere costruita, la distruzione di campi di mais. I proprietari saranno però ben risarciti, entro il 2009.


Retailer & rotweiler

“Grande distribuzione organizzata (Gdo)”: dalle logistiche i corpi inerti sono delivered verso i centri commerciali. Gruppo Auchan-Sma, Carrefour-GS[82], Esselunga[83], Aedes-Agorà, Coop, Bennet, Crai, Pam, Interdis e Selex, Rewe, Lombardini, Sogegrossi, ipermercati e cash&carry organizzano la vita sociale sostituendo con le food court lo spazio profondo dei centri urbani storici e dei quartieri popolari. Loro hanno una filosofia e la dichiarano. Gli altri imitano “innovazione e sviluppo”. Dal sito di presentazione di Bennet: «I valori di Bennet. Fare dell'innovazione una sfida quotidiana che anticipa, soddisfacendoli, tendenze e bisogni del consumatore. Bennet è stato il primo a capire l'importanza di abbandonare il vecchio modello di shopping center per realizzare delle strutture multifunzionali con un preciso obiettivo: trasformare il “fare la spesa” da semplice operazione di approvvigionamento, in un’esperienza emotivamente coinvolgente, dove il divertimento e il tempo libero diventano uno dei fattori di attrazione più rilevanti. Le avveniristiche architetture realizzate da Bennet per soddisfare bisogni di largo consumo si sono via via trasformate in un'inedita e prestigiosa cornice di grandi eventi. Un impegno sempre più importante e coinvolgente, a partire dagli anni 90, al fine di proporre ad un pubblico sempre più vasto un riferimento sociale e culturale, oltre che commerciale. Una missione, questa, in sintonia con la filosofia dei centri commerciali Bennet, concepiti come moderne agorà, spazi di incontro e comunicazione, per far vivere alla clientela speciali momenti di svago. In questo senso l'innovazione più significativa è stata l'introduzione nei centri commerciali di cinema multisala»[84].  Del resto, non esistono più né medi cittadini né medi consumatori, ma “carrelli medi”. Per l’homo consumens l’antropocentrismo è definitivamente in frantumi[85].
Per la costruzione di quello che, fino all’ottobre scorso, era il più grande centro commerciale italiano, “Le Gru” di Grugliasco nel torinese, il gruppo parigino Trema e Standa-euromercato (Fininvest) sono ricorsi alle coop rosse Antonelliana e Coopsette riunite nel consorzio Galileo. La Procura aveva arrestato, per tangenti, Sindaco vecchio e nuovo. Ora è del Gruppo olandese Coiro, proprietario a Caserta dell’attuale centro commerciale più grande d’Italia.
Tradital, che controlla Basileus1[86], è società di Risanamento di Luigi Zunino; la mission sono i centri commerciali con parcheggi. Ne sta costruendo uno nell’area ex Snia di Asti. Aree dismesse, come l’ex Fiat-Avio, per la quale Luigi Zunino è sotto inchiesta, accusato di aver imbrogliato la Regione Piemonte, per avergliela venduta a prezzo maggiorato con sbianchettamento di un rogito[87]. A Como Tradital era proprietaria dell’area dismessa Travitex; dopo aver ottenuto una variante al Prg per destinazione commerciale e parcheggi, l’ha rivenduta a Sa-fer, la quale si è affrettata a richiedere l’estensione del comparto commerciale[88].
Nell’area dismessa ex Snia di Pavia, Tradital possiede gli edifici di archeologia industriale vincolati dal Prg. Li sta vendendo. Uno è stato abbattuto su ordinanza del Sindaco il 25 luglio 2007, per «salvaguardare l’incolumità dei Rom» che vi avevano costruito le baracchine. La demolizione degli altri è stata fermata dalla Procura della Repubblica. Nel progetto della proprietà là dentro è previsto un centro commerciale con accanto una scuola. Giovani carrelli crescono: i cittadini al servizio dei centri commerciali.
Mentre il Comune di Pavia sgomberava i Rom dall’ex Snia, Zunino comprava a Broadway, in 660 Madison Avenue, ventitrè piani di un edificio per 265 milioni di euro. Altri edifici acquisiva ad Alassio, Pietrasanta e Perugia. Sarà anche di “area rossa”, ma di popolare non costruisce nulla. Quel giorno le ruspe alzavano nuvole di polvere inquinata e demolivano i vecchi muri mentre i Rom spostavano i loro materassi. Ho telefonato all’assessore ai Servizi sociali Francesco Brendolise (Partito democratico) per far portare acqua e mascherine. Mi ha risposto che non era di sua competenza. Ho telefonato all’assessore all’Urbanistica Franco Sacchi chiedendo cosa stesse succedendo. Mi ha risposto che non lo sapeva e che comunque non era di sua competenza. Il giorno dopo il Sindaco (Partito democratico) chiedeva la scorta armata[89].
Pavia avrà a breve 20000 mq in più di area commerciale. L’ipermercato Carrefour si è insediato nel Parco Visconteo il 6 dicembre 2007: 11100 mq di superficie di vendita, 8000 a parcheggio, 65 negozi di galleria (definiti dall’assessore competente «negozi di vicinato»), affidati ai soliti retailer. Buona parte degli immobili è già stata venduta. A contorno gli spettacoli viaggianti, il carcere di Torre del Gallo, la tangenziale nord. Il Comune dichiara l’immenso parcheggio «di interscambio tra periferia e città» e Carrefour risparmia 1.300.000 euro di oneri[90]. Il giorno dell’inaugurazione, con virata decisa e sprezzante, lo sciame dei consumatori si è spostato qui. Anche il Sindaco Capitelli, con fascia tricolore. In nostro nome.

Note

[1] D.L. n. 30 del 26 marzo 2007, “pacchetto sicurezza”, ripreso dal D.L. del Consiglio dei Ministri del 28 dicembre 2007.
[2] «La logistica è l'efficiente trasferimento dei prodotti finiti, a partire dall'uscita delle linee di produzione fino al consumatore finale e, in certi casi, comprende il trasferimento delle materie prime dalle fonti di approvvigionamento all'ingresso delle linee di produzione. Queste attività comprendono il trasporto, il magazzinaggio, la movimentazione dei materiali, l'imballaggio di protezione, la gestione delle scorte, l'ubicazione dei fabbricati e dei depositi, la gestione degli ordini, le previsioni di marketing e l'assistenza alla clientela» (definizione del “Council of supply chain management professionals”). La piattaforma logistica è una struttura articolata, complessa e ampia a supporto delle aziende produttrici e distributrici di merci e di servizi. E’ un luogo di lavorazione (quasi-manufacturing) e movimentazione che genera valore aggiunto per le merci.
[3] Vaste aree attrezzate per lo smistamento delle merci.
[4] Si definicse “rottura di carico” ogniqualvolta si cambia mezzo di trasporto della merce, sostituendo l’unità di carico (container). Si tratta in generale di manipolazione dei carichi nelle operazioni terminali. L’introduzione dei bancali prima e dei container dopo ha ridotto l’esigenza di rotture di carico. Per ridurre i costi delle operazioni si applica la logica hube&spoke (mozzo e raggi) che diminuisce i collegamenti necessari per l'interscambio delle merci e i costi sul servizio. Il metodo h&s prevede che i traffici siano concentrati su pochi punti (hub-mozzi) dai quali le merci sono sventagliate verso strutture periferiche (spoke-raggi). dalle quali origininano le consegne finali su brevi itinerari terrestri.
[5] L’intermodalità è una tecnica di trasporto merci, dove il container non viene aperto ma passato da una modalità all’altra (dal ferro alla gomma e viceversa). Il trasporto intermodale è il trasferimento di merce effettuato mediante più modi di trasporto (ferroviario-stradale-navale), ma una sola unità di carico. Un terminal intermodale è un impianto costituito da binari e piazzali con gru per il trasbordo delle unità di carico da una modalità all’altra (da camion a treno e viceversa). Collegato all’intermodalità è lo stivaggio, operazioni di carico-scarico della merce in-da una unità di carico di trasporto intermodale.
[6] I “Corridoi di trasporto transeuropeo” sono 10 e compongono il “Transeuropean transportation network”; dovrebbero conferire coesione alla Giz. Le conferenze di Praga (1991), Creta (1994) e Helsinki (1997) sono alla base di questa strategia.
[7] Irer (a cura di), Studio in merito al territorio, le infrastrutture e le aree urbane al fine di contribuire alla definizione del Documento strategico regionale preliminare per la politica di coesione 2007–2013 e della proposta di documento strategico del Mit/Dicoter, Milano, dicembre 2006, p.7-8. Il documento era un contributo alla stesura del “Quadro strategico sazionale” del Ministero infrastrutture e trasporti.
[8] Con logistica integrata si indica l'evoluzione della logistica industriale da una somma di attività tradizionali (gestione degli ordini, trasporto, stoccaggio) a una gestione finalizzata a ottimizzare l'insieme della catena logistica (chain o filiera). Ogni step è l’anello di una grande catena, il supply chain, insieme di processi che fanno capo a un management costituito da un gruppo di società il cui obiettivo sarebbe quello di soddisfare il cliente finale.
[9] La società ha aperto a Roma Fiumicino il “Market central Da Vinci”, il primo “retail park” integrato d'Italia, e sta lavorando al “Business park” a Milano. Con retail si intende la vendita al dettaglio e i relativi marchi di commercializzazione dei prodotti, distinguendosi da bulk, l’ingrosso. Molte holding investono sia in logistiche sia nella gestione di fondi Life. Techint, mission nelle pipeline e grandi costruzioni, è proprietaria delle cliniche “Humanitas”, una si trova a Rozzano. Techint è leader degli appalti legati alla cooperazione internazionale, in particolare nell’Africa orientale. Il nome della società è più volte emerso nelle indagini seguite alla morte di Ilaria Alpi e Milan Hrovatin (www.ilariaalpi.it).
[10] All’inizio del 2006 il Fondo spazio industriale della Pirelli RE acquista 40000 mq di questa logistica. Gli immobili sono venduti nel 2007 a Vailog (Gruppo Stm). Nell’aprile 2007 Vailog è ceduta a Reno de’ Medici (RdM) per 29 milioni di euro. RdM è partecipata anche dal costruttore Dante Siano e dal Banco di Santander. Vailog possiede anche 70 ettari distribuiti su due parchi logistici a Bucarest. Per il Parco logistico di Castel San Giovanni si veda: Il Logistic Park di Castel San Giovanni, in “Il Giornale della Logistica”, n. 76, p. 1.
[11] www.polopavese.it, “Polo pavese Ict e logistica integrata” in origine “per la logistica integrata e sostenibile”. Sponsor sono la Fondazione banca del monte e Vip di Bressana Bottarone (Pv).
[12]  L’interporto è un’infrastruttura di grandi dimensioni che consente il trasporto intermodale, offrendo servizi connessi alla manipolazione e al trattamento delle merci. Deve essere dotato di uno scalo ferroviario, di una sede doganale, di magazzini e di strutture di collegamento con la rete stradale, con porti ed aeroporti di una determinata area geografica.
[13] «100.000 mq di magazzini, 5000 per servizi alla persona, mezzi e imprese; un ambito di 40 ettari (quattro volte la superficie coperta), 3 di strade interne, 2 di aree per sosta e manovra dei mezzi pesanti, 5 per il verde, una strada tutta nuova di 1,5 km di collegamento tra il Centro logistico e la Provinciale Binasco-Melegnano. Ad appena 20 km da Milano, in posizione baricentrica rispetto ai caselli di Melegnano (sulla Milano-Bologna) e di Binasco (Milano-Genova) e la tangenziale di Milano, il Centro logistico si posiziona all'interno della corona di prima fascia che la programmazione regionale ritiene essere ottimale per la funzione della logistica e della distribuzione. Sviluppa lungo la ferrovia Milano-Genova che ha in Villamaggiore una stazione passeggeri a servizio dei pendolari su Milano e Pavia e una stazione merci per carri tradizionali. Il tracciato della nuova tangenziale esterna tra Melegnano e Binasco (che passerà proprio a ridosso del Centro) dovrebbe sottolineare la location strategica di come pure il progetto di un terminal ferroviario intermodale da realizzarsi lungo la ferrovia Milano-Genova in corrispondenza della stazione di Villamaggiore. Il Centro offre quasi 96 mila mq di spazi per logistica ed altri 4 mila per operatori del trasporto con soluzioni molto flessibili: gli spazi vanno dai 500 a 1500 mq metre per gli operatori della logistica i moduli sono da 2600 e da 5200 mq. Il Centro nasce interamente cablato, grazie alla presenza di un teleporto (struttura di trasmissione dati, immagini e suoni da e verso il satellite) e a una convenzione con Fastweb. Il Centro è interamente chiuso, con un unico accesso sorvegliato 24h24. Nel raggio di un km dalla rotatoria sulla Sp 40 sono già operanti 380 mila mq di magazzini per la logistica che presto diventeranno quasi mezzo milione. Lo sviluppo è avvenuto per aggregazione successiva, senza un minimo di disegno strategico, fatto salvo il periodo del progetto dell'interporto. Movimenta circa 21 milioni di metri cubi di merce annua e vede l'impiego di oltre 250 mila mezzi pesanti su strada». (in www.aici-italia.it, a cura di Associazione italiana consulenti e gestori immobiliari).
[14] Sopaf è controllata da Acqua blu di Giorgio Magnoni. In un documento societario del 20 luglio 2007 si legge: «Five stars società di diritto lussemburghese, di cui Sopaf possiede il 100 per cento del capitale sociale, nel luglio 2005 ha perfezionato l’acquisto di 450 quote del fondo comune di investimento immobiliare, Fondo immobili pubblici, promosso dal Ministero dell’economia e finanze, per un valore di 57 milioni di euro». Investe in Cina: «Il Gruppo Sopaf detiene il 46 per cento di China opportunity sicàr, di diritto lussemburghese costituita l’11 settembre 2006, per investimenti in imprese cinesi.» (www.consob.it). Si veda anche il bilancio 2005-2006 (www.sopafgroup.it). Sopaf sta estendendosi in tutta Italia, ambendo ad ottenere anche una forte partecipazione in Ipi, la finanziaria ceduta da Luigi Zunino a Danilo Coppola poco prima dell’arresto di quest’ultimo. Sopaf ha appena ceduto a Beni stabili, società di Leonardo del Vecchio, la società Telma immobiliare realizzando 8 milioni di euro di plusvalenze.
[15] Retroporto, Legacoop presenta progetto da 110 milioni di euro, in www.ferrovie.it, 13 settembre 2006, e www.consorzioabaco.it.
[16] Controlla la finanziaria Igli insieme ai Gruppi Benetton e Ligresti, tramite la quale controllano Impregilo, primo general contractor italiano per le grandi opere (seguito da Astaldi e Condotte). Impregilo è partecipata da Banca popolare di Milano, Gandhara advisors, Sw Mitchell capital, Centaurus capital, Dws inv., Assicurazioni generali. Il Gruppo Gavio opera tramite la holding ArgoFin-Itinera, i cui Gruppi principali sono: 1. Gruppo Astm, gestisce 614 km della rete nazionale; è formata Astm (Autostrada Torino-Milano), Satap (Autostrada Torino-Piacenza), Sav (Autostrade valdostane), Sitaf (A32 e Traforo del Frejus partecipata dal Gruppo Benetton), Sitrasb (50 per cento, della parte italiana del traforo autostradale del Gran San Bernardo), Ativa (Tangenziali di Torino, e tratto sino a Quincinetto dell’Autostrada Valle d’Aosta), Sineco. 2. Gruppo Sina-Sias, gestisce 370 km, è composta da: Sias, Salt, Adf (Autostrada dei Fiori), Cisa (Autostrada della Cisa). Sias è controllata da Aurelia e Sina, Generali, Lazard (www.consob.it). Sitaf è la società che fece circolare un sondaggio che dava gli abitanti della valle favorevoli alla Tav (www.notavtorino.org). Sina possiede anche Civ (Collegamenti integrati veloci) e Lira, società costituita con il Politecnico di Milano per la sicurezza autostradale. Il Gruppo ha partecipato alla progettazione del “Mose” di Venezia e a quella del “Ponte sullo Stretto di Messina”. L’elenco delle società controllate e partecipate è significativo dell’estensione degli interessi del Gruppo. Gran parte hanno sede a Tortona Alessandria e Napoli: Agognate, A.c.i.-Consorzio stabile, Bard, Biandrate., Brandizzo, Castelnuovo, Codelfa, Consorzio Itinera-Com.edile, Diga Alto Cedrino, Daita, Gtt Falchera, Malpensa 92, Marcallo, Mellini, Piattaforma Taranto., Taranto logistica, Terminal container Civitavecchia. Società collegate: Formazza, Gsg tunneling, La quercia 2, Metrocentro, Mose–treporti, Metro tre, Pavimental (con il Gruppo Benetton), Pinerolo, 2006. Altre partecipazioni: Abc costruzioni, Acqui domani, Asta, B.b.a., Autostrada At-Cn, Canale industriale, Cesif, Consorzio costruttori veneti S. Marco, Fiera parking, Gtb, Mn metropolitana Napoli, Mn 6, Milano depur, Nosedo, Seveso, Sime, Sistemi e servizi, Broni-Mortara, Consorzio Tradeciv, Vettabbia.
[17] Presidente di Immobiliare lombarda, socio di Impregilo tramite le partecipazioni in Igli. Immobiliare lombarda è controllata da Premafin, finanziaria del Gruppo Ligresti, e da Banca Intesa San Paolo.
[18] Presidente del Gruppo Risanamento, fino agli anni Novanta era iscritto alla Cgil di Asti. Ha acquisito improvvisamente circa 5000 unità immobiliari del centro di Napoli, rilevando Risanamento Napoli, società costituita alla fine dell’Ottocento per l’apertura di corso Umberto I. Sua è l’ex area Falk di Sesto San Giovanni in corso di riqualificazione con progetto di Renzo Piano, il quale l’ha definito «il mio secondo Beaubourg» (“Corriere della Sera”, 6 dicembre 2007). Sua è anche l’area Montecity-Rogoredo-“Santa Giulia” a sud di Milano in corso di riprogettazione per mano di Robert Foster. Per far fronte ai costi di questi progetti, l’anno scorso ha ceduto il patrimonio immobiliare che possedeva a Parigi; sono ora in cessione anche aree in Italia. Risanamento è controllata da Zunino tramite le società Tradim, Sviluppo nuove iniziative e Zunino investimenti Italia, dalle quali discendono molte altre società immobiliari. Zunino è amminisratore delegato di Nuova Parva. Risanamento è partecipata anche dalla banca Morgan & Stanley, e dai Fondi Pendragon e Fortis.
[19] Soci di Igli, controllano Impregilo e detengono quote Pirelli. Tramite Autostrade per l’Italia-Atlantia controllano Autostrade meridionali gestendo la Napoli-Pompei-Salerno, il Raccordo autostradale Valle d’Aosta, l’Autostrada Torino-Savona, la Società Autostrada tirrenica (Livorno-Civitavecchia), la Tangenziale di Napoli, la Strada dei parchi (Autostrade Roma-L’Aquila-Teramo e Torano-Pescara).
[20] Il Cda di Impregilo: presidente Massimo Ponzellini vicepresidente, Giovanni Castellucci (anche in Atlantia-Benetton), vicepresidente Antonio Talarico (anche in Immobiliare lombarda, Milano assicurazioni e Fondiaria Sai), amministratore delegato Alberto Rubegni, consiglieri Andrea Novarese (anche in Meliorbanca, Alerion industries e Gemina), Marcello Gavio, Nicola Fallica (anche in Immobiliare lombarda), Maurizio Maresca, Claudio Cominelli, Giuseppe Piaggio (anche in Atlantia), Alberto Sacchi (anche in Astm e Sias), Alfredo Cavenenghi, Andrea Gardelli, Beniamino Gavio (anche in Sias) (www.consob.it). Impregilo è stata indagata in Campania per l’affair legato allo smaltimento dei rifiuti.
[21] Dalla relazione trimestrale del 30 settembre 2007 della Pirelli RE: «In data 18 e 19 luglio 2007 sono stati siglati rispettivamente gli accordi di joint venture per la costituzione di Pirelli RE Romania, 80 per cento Pirelli RE e 20 per cento Titiac bank, uno dei principali istituti di credito in Romania, e di Pirelli RE Bulgaria, 75 per cento Pirelli RE e 25 per cento Unicredit Bulbank, la principale istituzione finanziaria bulgara» (www.pirelli.com).
[22] Ministero dei trasporti e della navigazione. Reti e servizi per un’Italia che si muove, Piano generale dei trasporti e della logistica, G.u. n. 54/2001.
[23] Comitato interministeriale per la programmazione economica, Piano nazionale della logistica, Deliberazione n. 44/06.
[24] «[...] Penisola iberica, i Balcani e il bacino del Mediterraneo evitando la dispersione delle risorse e la proliferazione di infrastrutture [attraverso] la riqualificazione delle infrastrutture pubbliche esistenti anche mediante l'istituzione di un’Agenzia per la promozione della logistica, sull'esempio di altri». Ibidem, p.41.
[25] www.ulivo.it.
[26] Gianluigi Vecchi, presidente di Legambiente pavese è nel direttivo del Partito democratico e nel Cda della Fondazione banca del monte quale rappresentante dell’Ente Parco del Ticino ed è funzionario della Regione Lombardia.
[27] Negli ex Magazzini Cariplo, ora Bertola sistemi logistici (Bsl).
[28] Bruno Dardani, Pavia. Tir e scambi nella risaia dismessa, in “Monthly logistics – Finanza e Mercati”, 1 dicembre 2006, p. 48 e sgg.
[29] www.RegioneLombardia.it, Il Presidente online, schede: Provincia Pavia.
[30] Così è per la Metra.
[31] Piera Capitelli, Discorso di san Siro 2007, Pavia 9 dicembre 2007.
[32] AA.VV, Fuochi sulla città, Effigie edizioni, Milano, 2006.
[33] Nell’aprile 2005, poco prima delle elezioni amministrative, a Pavia è stato diffuso un sondaggio che dava in vantaggio il candidato Piera Capitelli. Commissionato dai Democratici di Sinistra, è stato effettuato da Digis di Campochiaro, Molise, società controllata da Telecom. Durante la prima edizione del “Festival dei saperi»” alla stessa società viene affidato il call center, attivo per due giorni, per un corrispettivo di 36000 euro. Durante il discorso ufficiale di san Siro, il 9 dicembre 2006, il Sindaco Capitelli apostrofa coloro che hanno denunciato la malagestione del Festival, io e Giovanni Giovannetti, come «un costo che la comunità non può permettersi di pagare».
[34] Jean Baudrillard, America, Feltrinelli, Milano 1987. Porterville è una cittadina californiana ai piedi del “Sequoia national park” tra Los Angeles e San Francisco, prototipo dell’organizzazione dello spazio urbano statunitense, senza centro e con i luoghi di aggregazione individualista lungo il perimetro esterno. Ci si sposta solo in automobile. Si veda www.ci.porterville.ca.us e Irene Campari, Analyzing temporal factors in urban morphology development, in R. Golledge-M. Egenhofer, Spatial and temporal reasoning in geographic space, Oxford University Press, Oxford, 1998, pp. 220-237.
[35] “I cicli di Kondratiev” sono parte di una teoria economica deterministica secondo la quale i macrosistemi antropici si rigenerano, ritornando all’omeostasi, seguendo processi interni ai sistemi medesimi. Si veda: Cesare Marchetti, L’analisi previsionale a supporto della valutazione di impatto, in I. Campari, A. Montanari, P. Mogorovich, Gestione dell’informazione e cultura dell’ambiente, Esi, Napoli, 1991, pp. 41-60.
[36] Aldo Bonomi, La "città infinita", «Impresa & Stato» n. 63-64, 2003.
[37] “La Provincia pavese”, 30 dicembre 2007.
[38] www.abertis.com. Abertis è la holding con la quale, nel 2007, Autostrade per l’Italia del Gruppo Benetton avrebbe voluto fondersi.
[39] Ministero dei trasporti, Piano generale della mobilità, ottobre 2007; per tutte le infrastrutture previste: www.infrastrutture.gov.it.
[40] Navi porta-container di oltre 18.000 teu, che incrociano con sicurezza le acque insidiose dello stretto malese.
[41] Verbale dell’assemblea ordinaria di Immobiliare lombarda 19 aprile 2007, p. 27.
[42] www.autostrade.it.
[43] La società è parte del Gruppo Autostrade lombarde che controlla anche Interconnessione Brebemi. I Soci sono Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, Autostrade Centro Padane, Milano Serravalle-Milano tangenziali, Asm, Abm, Associazione industriale Bresciana, Confindustria Bergamo, Assolombarda, Camere di commercio di Bergamo, Brescia, Cremona, Milano, Parcam, le Province di Bergamo, Brescia, Cremona, Milano, i Comuni di Brescia, Caravaggio, Travagliato, Treviglio, Intesa Sanpaolo, Cassa rurale-Banca di credito cooperativo di Treviglio, Società cooperativa, Credito bergamasco, Unione di banche italiane, Banco di Brescia.
[44] Concessioni autostradali lombarde (Cal) è una società per azioni voluta da Roberto Formigoni per realizzare e gestire le infrastrutture a pedaggio. Si è costituita nel febbraio 2007 tra Anas e Regione Lombardia. Amministratore delegato è Antonio Rognoni, Direttore generale di Infrastrutture lombarde.
[45] Centropadane gestisce 88,6 km della “Piacenza-Brescia”, la diramazione per Fiorenzuola d'Arda, raccordando l’A21 con l’A1 e l’A4. Tra i soci ci sono Comune, Provincia e Camera di commercio di Brescia (detengono la maggioranza assoluta), Comune, Provincia e Camera di commercio di Cremona, Serenissima, Autorità portuale di Genova, Aem Cremona e la famiglia Negroni.
[46] Fincosit è di Italholding; il presidente del Collegio sindacale è Salvatore Spiniello il quale nel 2006 era anche: Sindaco effettivo in Telecom Italia, Telecom Italia media, Alto partners, Asg, Atahotels (presidente del Collegio), Dolcetto, Edilnord gestioni (presidente del Collegio), Elilario Italia, Edison, Finagin, Grandi lavori-Fincosit (presidente del Collegio), Imholding (presidente del Collegio), Immobiliare Molgora (presidente del Collegio), Ysl beautè Italia, Lazard investments, Lazard RE, (presidente del Collegio), Msmc immobiliare due, Ptv-programmazioni televisive, Pirelli & C. RE (presidente del Collegio), Roma energia, Taro (presidente del Collegio), Unicredit banca per la casa (presidente del Collegio), Unicredit. E’ anche amministratore in: Banca Sai, Campo Carlo Magno, Fondiaria Sai, Gvfin, Immobiliare Andronica, Immobiliare lombarda, Sasa assicurazioni, Siat assicurazioni” (www.pirelli.com).
[47] www.brebemi.it.
[48] EU, Ppp European report 2007, p.102; www.trasporti.regione.lombardia.it.
[49] www.pedemontana.com.
[50] Efibanca, Bilancio 2005, (www.efibanca.it): Banca d’affari del Gruppo Banco popolare, è in cessione. Per la cessione delle quote Igli a Immobiliare lombarda: www.immobiliare-lombarda.it.
[51] Nell’ottobre 2006 i Consiglieri comunali di Pavia si trovarono sui banchi della sala Consiglio un cartoncino della filiale della Banca Carige appena aperta in città. L’immagine pubblicitaria che l’accompagnava era quella di Palazzo Mezzabarba, sede del Comune di Pavia. Il direttore dell’edizione 2006 del “Festival dei saperi”, Stefano Francesca, era dirigente dei Democratici di Sinistra di Genova, e ora nello staff del Sindaco Marta Vincenzi.
[52] www.autobspd.it.
[53] Interrogazione al Ministro dell’economia da parte del sen. Formisano, atto n. 4-07531, 26 ottobre 2004, Seduta n. 680 (www.senato.it). Serenissima investments è al 75 per cento del Gruppo Infracom di Rino Mario Gambari, imprenditore veronese, al 25 per cento di Abm network investments. L'azionariato di Infracom fa capo per il 66 per cento a una società formata da Autostrada Brescia-Padova e Imi investimenti (Gruppo Intesa Sanpaolo). Abm network è una holding con sede in Gran Bretagna, Lussemburgo, Francia e Italia. Questa joint venture è narrata come esemplare case study dalla stessa società Abm, il cui motto è: «If you give me a coin and I give you a coin we both have a coin» (www.abm.it). Il Gruppo Infracom gestisce sistemi di telecamere e videosorveglianza urbani per il controllo del traffico. E’ molto interessato alle licenze per la distribuzione di tecnologia WiMax, ossia collegamenti a reti tecnologiche veloci, costi contenuti e a basso consumo di energia (“Reuters”, 5 aprile 2007). Beppe Grillo è grande supporter della tecnologia WiMax. Bizzarre queste società che da una parte creano profitti con la tecnologia più pesante e inquinante, le autostrade, e dall’altra vogliono fare affari anche con quella più leggera. Infracom ha una sede a Budapest:, delocalizzazione produttiva per i servizi di digital mapping. La società si trova nel palazzo della Elgi, ex società di Geodesia del Ministero dei LL.PP. ungherese. (www.inform.infracom.it).
[54] E’ una società per azioni costituita nel 2002 alla quale aderiscono: Autostrada del Brennero, Autostrada-Brescia-Verona-Vicenza-Padova, Autostrada della Cisa, Autostrade centropadane, Autostrade Venezia-Padova, Autostrada Torino-Alessandria-Piacenza, Autostrada Milano-Serravalle–Milano Tangenziali.
[55] www.coopsette.it; Marco Preve, Ferruccio Sansa, Liguria, L’Unione fa il cemento, in “MicroMega”, luglio 2006.
[56] In “Strade per l’informazione”, periodico dell’Anas n.6, novembre-dicembre 2007.
[57] I poli intermodali sono luoghi di scambio merci tra ferrovia e autotrasporto.
[58] «Realizza un nuovo itinerario di collegamento diretto tra il Centro Italia e il Traforo del Monte Bianco» (www.broni-mortara.com). Il Traforo è in concessione dalla Commissione Ue alla Stmb e alla francese Atmb. Insieme formano il Gruppo europeo di interesse economico del Traforo del Monte Bianco (Geie-tmb). Stmb è controllata da Autostrade per l’Italia del Gruppo Benetton. La concessione è stata acquisita quando la holding del Gruppo si chiamava Holding edizioni e gli amministratori erano Giancarlo Elia Valori e Vito Gamberale.
[59] www.broni-mortara.com.
[60]  Legge n. 340/2000 “Disposizioni in materia di infrastrutture autostradali e viarie”; Legge regionale n. 9/2001 “Titolo III. Autostrade regionali”. La “Broni-Pavia-Mortara” non è inserita nel Pgt 2001-2007 né nel Pnl approvato nel 2006. Da indagini effettutate anche dal Wwf Italia, risulterebbe che i flussi di traffico della rete stradale esistente, interessata all’autostrada, non giustificherebbero l’opera, e nemmeno le previsioni di incremento progressivo da ora al 2021.
[61] Direttive comunitarie 79/409, 92/43/, 79/409. Si veda anche www.terradilomellina.it.
[62] Gianni Barbacetto, Noi della Valsusa? Siamo fuori dal tunnel, «Diario», 25 novembre 2006.
[63] Presidente della Regione Piemonte è Mercedes Bresso. Per le posizioni assunte da Bresso a proposito della Tav e gli appalti alle cooperative rosse si veda: Barbacetto, Noi della Valsusa? cit. Bresso dovrebbe intendersene di ambiente e di valutazione di impatto: D. Bianchini, I. Campari, G. Pozzana, Valutazione di Impatto Ambientale e Gis. Introduzione di Mercedes Bresso, Franco Angeli, Milano 1993.
[64] Irer, cit., pp.14-15, 21. La centralità del territorio novarese-tortonese è evidente in questo passaggio della relazione dell’Irer: «La riqualificazione della linea [ferroviaria, NdA] Alessandria-Mortara-Novara, nell’ambito del progetto di corridoio ferroviario Genova-Rotterdam [...] può portare all’ulteriore sviluppo del nodo di Novara quale polarità complementare a Milano per il mercato del lavoro e dei servizi. Novara, in questo caso, accentuerebbe il ruolo di attrazione per i centri situati nella parte nord della Lomellina.», p. 27.
[65] Consiglio Comunale di Pavia, delibera n. 35, prot. 17601/03.
[66] Sede istituzionale regionale in cui i rappresentanti degli Enti locali discutono e deliberano i grandi progetti territoriali.
[67] “Anche Pavia dica no alla nuova autostrada”, intervento di Irene Campari, “La Provincia pavese”, 14 gennaio 2007; “Sul voto della giunta di Pavia due assessori contro Campari”, interventi di Adolfo Fantoni e Giuseppina Balzamo, “La Provincia pavese”, 17 gennaio 2007.
[68] Commissione consiliare IV Servizi sociali istruzione del Comune di Pavia, seduta del 30 gennaio 2007 (www.comune.pv.it.).
[69] Direttiva comunitaria 2001/42 del 27 giugno 2001 (“Direttiva Vas”); D.L. nazionale 152/06.
[70] Presidente è Giovanni Bozzetti, anche Presidente del Comitato regionale Lombardia per la moda. Direttore generale è Antonio Rognoni.
[71] Risposta dell’amministrazione comunale alla mozione presentata da Irene Campari circa lo stato di applicazione delle procedure di Vas sul progetto preliminare della “Broni-Pavia-Mortara”. La mozione è stata presentata nel giugno 2007; discussa in Consiglio comunale a novembre, ha ottenuto risposta scritta, con documento non firmato, il 28 dicembre 2007 (lettera di accompagnamento prot. 284/07).
[72] bronimortara.blogspot.com.
[73] Legge regionale 9/2001 “Programmazione e sviluppo della rete viaria di interesse regionale”; Deliberazione Giunta regionale n.VII/9865, 19 luglio 2002.
[74] Regolamento regionale 4/20002: “Procedure di concessione delle autostrade regionali”.
[75] www.grassetto.it; www.gruppo-sina.it. Satap è concessionaria della “Torino-Alessandria-Piacenza”, e della “Torino-Milano”. Il presidente è Agostino Spoglianti, vicepresidente Daniela Gavio, amministratore delegato Gianni Luciani (www.satapweb.it). Il Gruppo Gavio ha interessi anche nel Gruppo Meliorbanca. Nel Cda siede Giorgio Magnoni proprietario di Aqua blu che controlla Sopaf, che controlla Fondo Polis, proprietario del centro logistico di Lacchiarella. Meliorbanca è controllata dalla Banca popolare dell’Emilia Romagna, con importanti partecipazioni di Sai. Ha partecipazioni in 66 società, alcune delle quali gestiscono sale bingo. Una figura chiave è Andrea Novarese vicepresidente di Meliorbanca, che siede in altri 22 Consigli di amministrazione, quali quelli di Igli, Alerion industries, Gemina, Fondazione Gioachino Ligresti, Fondazione Sai (www.meliorbanca.it). Ex presidente di Meliortrust è Giampiero Tasco, consigliere del Gruppo Risanamento di Zunino e nel collegio sindacale del Gruppo Vianini di Gaetano Caltagirone. Tasco è stato vicepresidente del “contropatto” ai tempi della scalata Bnl, dalla parte di Stefano Ricucci. Il Presidente attuale è Riccardo Riccardi.
[76] Milano-Serravalle-Milano Tangenziali è controllata da Asam, Comune di Milano, Sias-Astm, Provincia di Pavia, Parcam; partecipa a sua volta a: Milano-Serravalle engineering, Milano-Serravalle servizi, Società autostradali, Pedemontana lombarda, Tem, Confederazione autostrade, Autostrade lombarde, Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, Sabrom, Società di progetto Brescia-Bergamo-Milano. Tra il 2004 e il 2005 Sias acquista quote sia dalla Provincia di Milano, sia dal Comune di Pavia, entrambe del centrosinistra. Il 29 ottobre 2007 il Gruppo Sias aumenta le sue quote comperandole per 1.800.000 da Abm network investiments (in affari con Rino Mario Gambari) passando dal 12,5 al 13,5 per cento (www.autostradatomi.it). Se le comprano tra di loro e a pezzettini... Asam è la società della Provincia di Milano per la gestione, anche commerciale, della rete stradale, autostradale e idrica. Parcam è una holding della Camera di commercio di Milano costituita nel 2007, in cui sono state concentrare le partecipazioni in società autostradali.
[77] Risposta a un’interrogazione del Consigliere Irene Campari, 7276/07, 19/407.
[78] Ibidem.
[79] www.pim.mi.it.
[80]www.comune.pv.it/on/Home/Canalitematici/Ambienteeterritorio/Urbanistica/Documentazione/
documento1345.html.
[81] Risposta all’interrogazione del Consigliere Irene Campari da parte del dirigente del settore arch. Gregorio Praderio.
[82] Il Gruppo GS è stato ceduto a Carrefour, gruppo francese, da Holding edizioni del Gruppo Benetton nel 2000, quando uomo di punta era Giancarlo Elia Valori, poi diventato socio onorario di Carrefour. Attualmente Carrefour sta vendendo i suoi centri nell’Italia meridionale concentrandosi nel nord d’Italia.
[83] Il proprietario del Gruppo, Bernardo Caprotti, è autore del panphlet contro la Gdo delle coop rosse, Falce e carrello. Le mani sulla spesa degli italiani, Marsilio, Padova 2007, con prefazione di Geminello Alvi, Chi paga il prezzo dei privilegi delle Coop rosse in Italia?
[84] www.bennet.it. Di Bennet è anche Immobiliare Bennet controllata da Fin & Meg S.p.a.
[85] La definizione di homo consumens è di Zygmunt Bauman, Homo consumens, Erikson, Lavis (Tr), 2006.
[86] Ceduta a Tradital dalla Banca popolare di Lodi.
[87] “La Stampa”, 21 novembre 2007.
[88] www.rudilosso.it/i/n/84_delibera_trevitex_o6.pdf; www.consob.it.
[89] Dossier di Irene Campari e Giovanni Giovannetti in circolopasolini.splinder.com.
[90] Irene Campari, La città internazionale dei corpi inerti, GS-Carrefour: il grande imbroglio, Si sono già venduti il Carrefour, in circolopasolini.splinder.com. Inaugurato il 6 dicembre 2007, 20000 mq (tutta la galleria) sono stati ceduti il 10 gennaio 2008 al fondo Unilmmo della tedesca Union Investment RE con sede ad Amburgo per 74 milioni di euro. La gestione dell’ipermercato è stata affidata ad Agorà società del Gruppo immobiliare Aedes controllato dalla Famiglia Castelli, dal costruttore Antonelli, dall’impresario Amenduni e da Silvio Berlusconi. Aedes compra e cede società da e al gruppo Risanamento, come nel 2007 per Mercurio, Mariner e Turati immobiliare. La città è stata informata dell’operazione Carrefour-Unilmmo dal Circolo Pasolini.

Irene Campari