Le navi sparenti

Di seguito pubblichiamo il verbale della seduta della Commissione parlamentare rifiuti del 19 novembre 2004 presieduta da Paolo Russo. Alcuni suoi membri incontrarono il sostituto procuratore di Paola, il sindaco di Amantea, ufficiali dei Carabinieri e della Capitaneria di Porto, rappresentanti della società civile, Arpa, per un’audizione sulla vicenda della Jolly Rosso. Nel luglio 2004 se ne tenne una anche alla Camera, presidente della Commissione era Clemente Mastella. E’ un documento lungo, ma vale la pena di leggerlo fino in fondo. E' una storia non ancora finita.

PARTECIPANO I SENATORI SERGIO AGONI, LOREDANA DE PETRIS E NICCODEMO FILIPPELLI E I DEPUTATI EGIDIO BANTI E DONATO PIGLIONICA

LUCIANO D’EMMANUELE, Procuratore della Repubblica presso il tribunale di Paola

DOMENICO SCIMONE, Maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria

Incontro con il procuratore ed il sostituto procuratore della Repubblica presso il tribunale di Paola.

PRESIDENTE. In conformità alle disposizioni della legge istitutiva 31 ottobre 2001, n. 399, la Commissione svolge attività di indagine e di controllo sullo stato di attuazione della normativa vigente e sulle concrete modalità di gestione e di trattamento dei rifiuti. Tra i compiti della Commissione assume rilievo anche l’acquisizione di dati ed elementi informativi in relazione ai sistemi illeciti di trattamento e smaltimento dei rifiuti ed alle organizzazioni criminali coinvolte nel settore. In ordine alle attività illegali di gestione del ciclo dei rifiuti la Commissione è particolarmente interessata ad approfondire la specifica vicenda della motonave Jolly Rosso, arenatasi nel 1990 sulla costa calabrese presso il comune di Amantea. L’audizione del dottor Luciano D’Emmanuele, procuratore della Repubblica presso il tribunale di Paola, consentirà alla Commissione di effettuare un ulteriore approfondimento della vicenda, anche in relazione ad eventuali nuovi elementi che siano emersi nel corso dell’indagine svolta dalla procura di Paola. Ricordo che il dottor D’Emmanuele è già stato ascoltato dalla Commissione lo scorso 14 luglio. Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata, do subito la parola al dottor Luciano D’Emmanuele.

LUCIANO D’EMMANUELE, Procuratore della Repubblica presso il tribunale di Paola. Signor presidente, sarebbe forse opportuno passare in seduta segreta.

PRESIDENTE. Torniamo in seduta pubblica. Saluto i nostri ospiti e li ringrazio per il contributo offerto alla Commissione.

Incontro con rappresentanti del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina e della stazione navale della Guardia di Finanza di Reggio Calabria.

In particolare con le audizioni in oggetto la Commissione potrà acquisire dati ed elementi informativi ulteriori sugli elementi di indagine di maggiore rilievo assunti dai rappresentanti delle forze investigative che hanno partecipato alle relative indagini.

Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata, do la parola al maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina, Domenico Scimone.

DOMENICO SCIMONE, Maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina. Per quanto riguarda la Jolly Rosso, ricordo perfettamente di aver svolto attività di indagine per conto dell’allora procura circondariale, nell’ambito di una serie di procedimenti riguardanti indagini sui rifiuti in generale. La vicenda della Jolly Rosso inizialmente fu considerata in riferimento alla tipologia di affondamento che stavamo seguendo insieme al comandante De Grazia, con cui ho ricostruito diverse rotte di navi di cui era noto il porto di partenza ma non quello di destinazione. Infatti, pur essendo indicate nelle rotte le destinazioni, tali navi non vi sono mai giunte. Basandosi sulla rotta, sul percorso e sulla distanza-tempo si stabilì che di tali navi si perdevano le tracce in prossimità delle zone ioniche della Calabria, in particolare al largo di Capo Spartivento. Vi era una nave particolarmente interessante, la Rigel, in ordine alla quale la procura de La Spezia stava eseguendo un'indagine, con intercettazioni telefoniche, per truffa ai danni dell'assicurazione. Acquisiti gli atti presso quest'ultima procura, abbiamo ricostruito l'intera vicenda, nell'ambito della quale alcune persone sono state denunciate e, credo, arrestate per quanto riguarda la truffa ai danni dell'assicurazione. La condotta nautica di tali navi era caratterizzata da circostanze anomale. Ricordo che la Rigel impiegò circa dieci ore per affondare e non lanciò mai l’SOS. Va tenuto presente che la posizione della nave era a circa 20 miglia al largo da Capo Spartivento, in una zona in cui vi sono quattro capitanerie di porto e la flottiglia di Augusta, che in quello specchio di mare sono pronte al soccorso in qualsiasi momento. L'equipaggio fu tratto in salvo dalla nave Karpen, proveniente dalla Jugoslavia. Il nome di tale nave significa sostanzialmente “pulizia”. L'equipaggio fu condotto, anziché nei porti più vicini, quali ad esempio Catania o Siracusa, in Tunisia, dove sparì dalla circolazione. La procura de La Spezia ha spiccato un ordine di cattura internazionale nei confronti del comandante, che peraltro dichiarò l’affondamento con coordinate non veritiere, al fine di impedire il ritrovamento della nave, in quanto l’affondamento era finalizzato alla truffa dell'assicurazione. Il carico della Rigel era peraltro piuttosto anomalo in quanto alcuni container erano stati caricati con blocchi di cemento. Se tale aspetto poteva essere considerato non particolarmente rilevante dal punto di vista della truffa all'assicurazione, esso era particolarmente interessante dal punto di vista della nostra attività investigativa. Ci risultava infatti che per quanto concerne i rifiuti pericolosi, e in particolare quelli radioattivi, il cemento costituisce un ottimo elemento di schermatura. Approfondendo ulteriormente l'attività investigativa, risultò anche l'affondamento, al largo di Capo Vaticano, della nave Michigan. Tale nave presentava le stesse caratteristiche della Rigel: il carico, l'equipaggio di nazionalità diverse, e raffrontando l’affondamento della Rigel e quello della Michignan sembrano uno lo specchio dell’altro. Una situazione analoga si determinò nel caso della Jolly Rosso: vi fu una condotta nautica anomala dal punto di vista tecnico, in quanto la nave si trovò in difficoltà al largo di Capo Spartivento, lanciò l’SOS e fu affiancata da un'altra nave della stessa compagnia, che, sulla base delle dichiarazioni rilasciate, tentò di agganciarla, senza riuscirvi. Fu quindi abbandonata troppo frettolosamente, andò alla deriva e spiaggiò in Contrada Formica, nella spiaggia di Amantea.

DOMENICO SCIMONE, Maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina. Era già davanti allo specchio nel canale, in quanto vi era mare di maestrale forza 7 e la nave era in transito da Capo Vaticano alle isole Eolie, nella rotta verso La Spezia. Si tratta di Capo Vaticano, di fronte ad Amantea, non di Capo Spartivento. La nave fu dunque abbandonata troppo frettolosamente, anche perché essa teneva ancora il galleggiamento, pur avendo uno sbandamento del carico, come fu dichiarato, e non presentava un’inclinazione critica tale da determinare il rischio di un immediato imbarco di acqua ed affondamento. La dimostrazione di ciò è costituita dal fatto che la nave spiaggiò sulla battigia della spiaggia di Amantea. Sono state riscontrate ulteriori circostanze anomale. Alcuni membri dell'equipaggio, all'atto della partenza, fecero di tutto per non imbarcarsi, in quanto sapevano che la nave non sarebbe tornata indietro. Inoltre, alcune persone del luogo dichiararono che, meno di ventiquattro ore dopo l'affondamento della nave, con il mare in tempesta, una persona con i baffi, che non è mai stata rintracciata, salì a bordo frettolosamente, portando via un plico. L'incarico per il recupero della nave fu inizialmente assegnato dalla linea Messina alla Smit Tak; quest'ultima si recò sul posto e lavorò per alcuni giorni al fine di prelevare il carico. La circostanza singolare è costituita dal fatto che la nave si trovava lungo la costa, con la prua diretta verso nord, e aveva peraltro creato una porzione di spiaggia: lo scarico fu operato sopravvento, dal lato mare, e dunque nella parte sottratta alla visuale della popolazione. Si tratta di una circostanza singolare in quanto, essendo lo sbandamento da quel lato, in tal modo il recupero risultava molto più difficile. Dal punto di vista tecnico, sarebbe stato preferibile praticare uno squarcio sul lato di dritta, anziché sul lato di sinistra, in modo da agire più facilmente. Successivamente subentrò una ditta di Crotone, di cui ho interrogato il titolare. Quest'ultimo affermò di essere disposto, in virtù di un contratto sottoscritto con la linea Messina, a recuperare e a mettere in galleggiabilità la nave, avendo accertato che essa non presentava falle preoccupanti, e mi fornì una voluminosa documentazione fotografica relativa all’intera nave prima, durante e dopo lo smantellamento. Nell'ambito di tale documentazione vi erano alcune fotografie relative all'interno della nave, da cui emergeva un vuoto, certamente provocato dalla Smit Tak al fine di prelevare qualcosa, come fu precisato nelle note informative. Un’ulteriore circostanza anomala è costituita dallo squarcio praticato, che sulla base delle dichiarazioni rilasciate sarebbe stato provocato dal mare. Dalla documentazione fotografica emerge che si tratta di tagli perfetti, che non possono essere stati determinati da cause naturali. Lo sbandamento del carico è stato provocato dal fatto che all'interno vi era un sollevatore, con alcuni forchettoni, che ruppe gli ormeggi di ancoraggio, sfondando una lamiera. Ciò non preludeva tuttavia all’affondamento della nave (peraltro il carico era collocato al di sopra della stiva della sala macchine). Un collega della Guardia di finanza rinvenne e inviò in procura tale lamiera, successivamente alla conclusione delle indagini da parte nostra e all'invio degli atti per competenza superiore.

La documentazione fotografica dimostrò pertanto che la nave era potenzialmente operativa e avrebbe potuto riprendere il galleggiamento. Tuttavia, Cannavale smantellò completamente la nave e mi fornì le fotografie. Non vedo pertanto come vi possa essere oggi una parte di nave affondata al largo di Amantea, addirittura con i carrelli e i container. Dunque, o Cannavale non ha mai smantellato quella nave o si tratta di un’altra nave. La vicenda della Jolly Rosso è dunque anomala. Sulla base di testimonianze emerge peraltro che subito dopo l’affondamento il comandante della Capitaneria di porto lanciò un allarme e richiese l’intervento dei vigili del fuoco, in quanto - secondo quanto egli ha affermato in dichiarazioni messe a verbale - vi fu un allarme radioattività. Inoltre, secondo le testimonianze di alcuni membri dell'equipaggio, vi furono incongruenze per quanto concerne il carico della nave: il piano di carico prevedeva infatti un determinato quantitativo di container, mentre il nostromo addetto al carico dichiarò che il carico stesso era di gran lunga superiore. Vi erano alcuni container che erano stati dichiarati vuoti ma che in realtà non lo erano. Nel corso dell'attività di indagine, ascoltando, sulle modalità tecniche, il comandante della Capitaneria di porto di Vibo Valentia Bellantone, emerse un opuscolo acquisito presso la casa di Comerio, nel quale erano contenute informazioni sui siluri. Il comandante Bellantone ci disse: io queste cose le ho già viste. Restammo sorpresi, e chiedemmo dove le avesse viste. Egli ci riferì di averle viste sulla Jolly Rosso, e ci rendemmo conto che la situazione era ben diversa rispetto ad un normale affondamento. Raccogliemmo dunque tutte le circostanze relative a tali anomalie, che furono riferite nelle note informative trasmesse all'autorità giudiziaria. Quanto agli aspetti relativi alle altre navi, essi sono già noti alla Commissione e sono già stati ampiamente riferiti dal procuratore. Vi sono circostanze molto anomale per quanto riguarda la Jolly Rosso. Abbiamo evidenziato tali circostanze, non abbiamo mai affermato che vi siano certezze. Vi sono testimonianze nonché dichiarazioni messe a verbale di membri dell'equipaggio, che hanno riferito di avere avuto paura temendo da un momento dall'altro uno scoppio, forse a causa delle telemine o degli involucri presenti a bordo.

DOMENICO SCIMONE, Maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina. Vi fu un abbandono troppo frettoloso della nave, e ciò richiamò la nostra attenzione. Non riuscivamo infatti a comprendere perché l'equipaggio abbandonò frettolosamente la nave.

DOMENICO SCIMONE, Maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina. Ne furono sentiti alcuni, se non erro da parte della Guardia di finanza. All'epoca, infatti, mi occupai dell'aspetto tecnico relativo all'affondamento e allo smaltimento da parte della ditta Cannavale. Proprio il giorno in cui interrogai Cannavale morì De Grazia, mentre si stava recando alla Spezia nell’ambito dell'inchiesta sulla Jolly Rosso.

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. La Guardia di finanza si è interessata alla vicenda della motonave Jolly Rosso circa sei anni dopo l'affondamento, su incarico della procura di Reggio Calabria. Abbiamo cercato di ricostruire la vicenda esclusivamente sulla base della documentazione che abbiamo potuto acquisire presso la società Ignazio Messina e presso la ditta Cannavale che si è occupata dello smantellamento della nave, nonché ascoltando i membri dell'equipaggio. Tale attività si è articolata in due fasi. Nella prima fase abbiamo tentato di ricostruire il viaggio da Malta verso La Spezia, nel corso del quale si è verificato l'incidente. Nella seconda fase si è tentato di comprendere perché la Jolly Rosso fosse nota come la “nave dei veleni”, e forse siamo riusciti a chiarirlo. Praticamente, abbiamo cercato di vedere il carico a bordo di questa nave nel viaggio di andata. Riguardo a questo carico - anche rispetto alla documentazione che abbiamo potuto successivamente reperire presso la dogana di Paola - è stato fatto un riscontro tra quello che, bene o male, l'equipaggio affermava, ciò che il piano di carico diceva che vi era a bordo e quello che è stato sbarcato, ad eccezione di alcuni container. Il primo ufficiale di coperta (vale a dire la persona che si interessa materialmente del carico e del suo stivaggio) ha assicurato che a bordo vi era più di un container contenente materiale elettrico. Di questo, tuttavia, non c'è stato alcun riscontro. A noi, infatti, risultavano alcuni container con un carico di liofilizzati che egli ha affermato di non ricordare, mentre si ricorda perfettamente del carico elettrico.

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. La bolla, vale a dire la polizza di carico, sicuramente c'era, poiché deve esserci per forza; solo che ribadisco che, dopo sei anni, possiamo recuperare solo quello che la ditta Messina ci ha dato. Infatti, tale documentazione, subito dopo lo spiaggiamento, è stata chiaramente presa da qualcuno. Questi documenti vengono presi e consegnati alla società armatrice.

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. Potrebbe anche essere, certamente. Ripeto che si tratta di un’azione che deve essere compiuta immediatamente, con la nave ancora là: si sale a bordo e si prendono tali documenti. Tuttavia, sono trascorsi sei anni, ed ho già premesso che abbiamo ricostruito tutto in una fase successiva, e dunque sulla base di quanto ci è stato fornito. Ribadisco che noi abbiamo notato qualcosa di strano, come, ad esempio, il fatto che questa nave era inclinata ed aveva la stiva allagata. Si presume che si sia aperta una falla, tuttavia, per quanto ne so, la ditta che ha provveduto a smontarla interamente, la Mosmode di Crotone, non ha mai sostenuto di aver notato alcuna falla, a parte delle vie d'acqua che si sono aperte dopo lo spiaggiamento, perché, giustamente, con l'operativa della nave che sfrega sul terreno ed il movimento che gli fa fare il mare, a lungo andare, chiaramente, si possono aprire delle vie d'acqua. Non vi era, però, alcuna falla che potesse giustificare il fatto che la stiva era comunque allagata: l’acqua è entrata, ma non sappiamo come, e questa è una circostanza strana. Un'altra cosa strana - che ricordo adesso così, a memoria – era che c'era un marinaio, il Borrelli - che abbiamo ascoltato ma che, chiaramente, non ha confermato – che ha sostenuto che, nel viaggio di andata da La Spezia, è sbarcato a Napoli per un certificato medico. Egli ha detto che è sbarcato perché stava male (poiché aveva la bronchite o qualcosa del genere), tuttavia, in realtà, tre suoi colleghi di bordo, tre marinai, hanno invece affermato di essere stati avvertiti da questo Borrelli che aveva paura e che dovevano stare attenti, perché sicuramente la nave non sarebbe tornata indietro, ed egli sarebbe sbarcato, anche pagando. Queste sono le dichiarazioni che abbiamo ascoltato quasi tutti, io stesso personalmente. Tutto ciò che hanno dichiarato è scritto ed è in consegna al tribunale. Ribadisco che tre persone, per quanto mi ricordi, confermano il fatto che questo marinaio, il Borrelli, aveva detto che voleva sbarcare perché aveva paura, perché questa nave non sarebbe tornata indietro.

Rispetto ad altre anomalie, confermo quanto ha detto il collega sulla vicenda dello squarcio: infatti, che il mare prenda un pezzo di lamiera da una nave, la stacchi totalmente e vi lasci un buco mi sembra una circostanza assolutamente difficile da verificarsi.

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. Anche. Voglio dire, tuttavia, che vi sono alcune fotografie dove si vede tale squarcio: in effetti, sembra fatto per bene. Posso capire che il mare, con una forza incredibile, possa sfondare e aprire uno squarcio, e quindi le lamiere vengono divelte verso l'interno (Commenti del senatore Agoni). No, non c'era niente: là c'era un buco enorme, e pure alto. Un'altra circostanza che ho notato, e chi mi ha un po' insospettito, è che avevo sentito dire da qualcuno che aveva lavorato a questa nave che ad essa, prima di spiaggiarsi, si fosse affiancata un'altra nave, la quale si vociferava passasse per sbarcare qualcosa (sa, le solite voci). In effetti, devo dire che ricordo che, sulla fiancata sinistra del lato poppiero della nave, il nome si leggeva a malapena, e poi vi erano diverse ammaccature, che era impossibile potessero essere state fatte dal mare: potrebbero essere state sicuramente provocate da un cozzo o dallo sfregamento con qualcosa di duro. È strano anche che la società olandese Smit Tak, famosa in tutto il mondo per recuperare navi ben più grandi di questa (che, tutto sommato, è una nave piccolina), vi abbia rinunciato, sostenendo che era impossibile: mi sembra una circostanza piuttosto strana. Ciò per quanto riguarda la prima fase. Possono esserci diverse altre cose, ma bisognerebbe rileggersi tutti gli atti, che sono dei fascicoli enormi, i quali sono stati comunque tutti consegnati in tribunale.

Nella seconda fase, invece, abbiamo cercato di capire perché questa nave si chiamasse "la nave dei veleni". Praticamente, è accaduto questo: nel 1986, o giù di lì, una ditta italiana, che credo si chiamasse Jelly Wax, che operava a Milano, aveva raccolto un elevato numero di tonnellate di materiale non radioattivo, ma tossico, che dovevano essere smaltite. Tale materiale ha fatto il giro del mondo, perché è andato in Venezuela, in Siria e tutti quanti lo hanno rispedito indietro (Commenti dell’onorevole Vianello). C'era esattamente anche questa nave, ed alla fine, una mattina, tutti questi bidoni sono stati ritrovati in una spiaggia libanese. Il Governo libanese, giustamente, ha chiamato il nostro Governo, chiedendogli di venire a riprendere questa roba (mi sono espresso così per farla molto breve, chiaramente)! Il Governo italiano, e quindi il Ministero degli affari esteri, ha prima cercato di contattare una nave per andare a prendere questo materiale, però i proprietari della nave si sono rifiutati, perché si sono spaventati, poiché vi era stata una campagna stampa abbastanza sostanziosa. Dopodiché, era stata mandata la Jolly Rosso, tramite la società di Ignazio Messina di Genova, per prelevare tale materiale. La nave ha preso questo materiale e lo ha riportato in Italia tramite la Monteco (quindi, la Montedison ecologica di Ravenna), smaltendolo regolarmente, secondo tutti i criteri. La nave è stata ferma diverso tempo (credo a Genova o a La Spezia) per effettuare dei lavori di bonifica, ma le è rimasto l'appellativo della "nave dei veleni". Questo è almeno ciò che abbiamo potuto accertare.

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. No.

PRESIDENTE. Avete trovato elementi che consentissero di pensare che vi fosse un rapporto tra Comerio ed i Messina?

DOMENICO SCIMONE, Maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina. Il collegamento esistente tra Comerio e la Jolly Rosso è documentato da un appunto in suo possesso, uno studio di fattibilità per il seppellimento dei penetratori proprio sulla Jolly Rosso, perché era una nave di tipo RO-RO.

PRESIDENTE. Il collegamento deriva, quindi, dal fatto che tale documento della…

DOMENICO SCIMONE, Maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina. Secondo quanto da egli dichiarato, sembra che vi fosse una trattativa di acquisto della nave per finalizzarla al seppellimento dei rifiuti. In tale circostanza, ancora dovevamo iniziare le nostre attività sulla Jolly Rosso. Ecco perché, nel momento in cui il Bellantone ha visto quei documenti, ci siamo un pochino insospettiti. Infatti, era una nave tipo RO-RO, c'era scritto "Rosso" – lo ricordo perfettamente -, perché la Jolly Rosso, se non ricordo male, fu chiamata prima Rosso e poi Jolly Rosso, adesso che mi viene in mente.

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. Al contrario: prima si chiamava Jolly Rosso, poi le hanno cambiato nome per via dell’appellativo "nave dei veleni".

DOMENICO SCIMONE, Maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina. Esatto. C’era un doppio nome, e ci fu la sottrazione di un secondo nome prima o dopo la vicenda della costa. Si chiamava Rosso, ma in effetti era la Jolly Rosso. Peraltro, vi era un'altra circostanza. La Jolly Rosso, partendo da La Spezia (perché dovevano essere fatti dei lavori), fu messa in idoneità alla navigazione in brevissimo tempo. Quando si disarma la nave e si deve riarmare, occorrono tempi tecnici piuttosto lunghi, ma questa nave fu riarmata in pochissimo tempo. Ciò perché ritardò parecchio nell'attesa della sua bonifica e stava scadendo il certificato di navigabilità.

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. Hanno avuto problemi con la Capitaneria di porto: difatti, qualcuno dell'equipaggio me lo disse. Erano convinti di non partire, perché la Capitaneria di porto di La Spezia non gli dava l'OK per la partenza. In seguito, invece, improvvisamente, dall'oggi al domani, la Capitaneria ha detto che era tutto a posto e che potevano partire, perché erano idonei. Oltre all'equipaggio, si sono imbarcate altre cinque persone, le quali, durante la navigazione da La Spezia verso Napoli (e, dunque, verso Malta) credo dovessero finire di montare un generatore, o qualcosa del genere. In seguito, un gruppo è sbarcato a Napoli ed uno solo è rimasto a bordo, ed anche in questo caso ne abbiamo chiesto la ragione. Adesso, facendo mente locale, mi viene in mente qualcosa.

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. Di Gioia, sì. Praticamente, c'era qualcosa di strano. Qualcuno - adesso non ricordo chi, ma risulta scritto agli atti - disse che questo Di Gioia era a bordo (forse lo ha affermato lui stesso, ma non posso dirlo con precisione, perché non ricordo) poiché il direttore di macchina era inesperto, mentre lui era un motorista, e quindi poteva dare il suo apporto. Il direttore di macchina, invece - credo si chiamasse Damanti, se non erro -, ha confermato che aveva già fatto diversi imbarchi su quella nave, e quindi la conosceva bene. Pertanto, vi è già un'altra contraddizione rispetto alle diverse dichiarazioni rese.

MICHELE VIANELLO. Questo Di Gioia è presente nella nave al momento del "naufragio"?

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. Sì.

GAETANO PULVIRENTI, Maresciallo della stazione navale della Guardia di finanza di Reggio Calabria. Esatto, lui è rimasto sempre a bordo: a Napoli sono sbarcati gli altri quattro.

DOMENICO SCIMONE, Maresciallo del comando provinciale dell’Arma dei carabinieri di Messina. Ci risulta che fosse a bordo; poi, materialmente, non so se sia rimasto effettivamente a bordo, perché non ricordo se la lista dell'equipaggio fu redatta dalla Capitaneria di porto. In tale lista vi erano anche alcune incongruenze, poiché l'equipaggio dichiarato era un po' diverso da quello effettivo che è sbarcato, come dall'atto del soccorso. L’altra circostanza che mi è venuta in mente mentre egli raccontava (perché le cose mi vengono in mente adesso, anche se ho cercato di “spegnere” quest’indagine) è in riferimento alla Rigel, nave che non fu mai trovata, anche con l'esame della DDA da parte della ditta di recupero, che dichiarò che la nave era inesistente e che non è mai affondata in quello specchio di mare. In circostanza dell'affondamento fu trovato (perché l'SOS fu lanciato dopo, a largo di Capo Spartivento) un salvagente con scritto il nome Rigel; si tratta, pertanto, della conferma che la nave ha effettivamente fatto naufragio, o quantomeno del fatto che avranno buttato in mare questo salvagente, che venne recuperato, se non ricordo male, proprio da una motovedetta della Guardia di finanza. Ebbene, tale salvagente non fu mai trovato, per cui si trattò di un'altra circostanza che ci attestò certi fatti. Peraltro, vi era un discorso di base da fare. Per quanto riguarda il Comerio, vorrei segnalare che, tra la documentazione che gli è stata sequestrata, fu trovato nella sua agenda un appunto in inglese, il quale, tradotto in italiano, significa "persa la nave". Tale appunto era stranamente riportato alla stessa data in cui affondò la Rigel. Si trattò di una circostanza piuttosto strana, poiché la Rigel e Comerio non avevano alcun tipo di collegamento; tuttavia, quell'appunto sull'agenda era riportato praticamente lo stesso giorno in cui era affondata tale nave.

Peraltro, quando è affondata la Rigel, c'era anche un'intercettazione telefonica da parte della procura di La Spezia (che seguiva l'ipotesi di affondamento indiretto, finalizzato alla truffa), nella quale uno degli imputati (di cui adesso non ricordo il nome) disse telefonicamente all'altro interlocutore una frase del tipo "è nato il bambino", riferito alla Rigel: praticamente, voleva dire che l'evento era avvenuto.

Altre circostanze riguardanti la Rigel sono il grande ritardo che ha portato dalla partenza da La Spezia fino al porto di Palermo, la navigazione un po' strana (perché ha navigato sottocosta per parecchio tempo) e la data di affondamento. Essa, infatti, ha impiegato circa 15 giorni, ma è impossibile, per quel tipo di nave: attraversato lo Stretto, avrebbe impiegato tre o quattro giorni al massimo. Inoltre, non si capiva la finalità commerciale, perché sembra che questa nave abbia vagato nello Stretto, in attesa degli accordi intercorsi tra loro. Come è stato dimostrato dagli atti, l'affondamento doveva avvenire solo dopo l'eventuale pagamento da parte dell'armatore greco (che non ricordo se si chiamasse Papanicolau).

PRESIDENTE. Ringrazio i marescialli Scimone e Pulvirenti non solo per la disponibilità dimostrata, ma anche per le utili informazioni che sono state fornite alla Commissione, sicuramente necessarie per una valutazione più compiuta di questa complessa vicenda.

PRESIDENTE. Signor sindaco, siamo qui per una vicenda che lei immagino conosca, perlomeno sul piano giornalistico. Cosa può dirci al riguardo?

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Signor presidente, per la verità non ho seguito tale vicenda, poiché allora, nel 1990, non ero sindaco di Amantea.

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Sì. Ciò che ricordo è che già si preannunziava che vi era questa nave alla deriva dalle nostre parti. Nel pomeriggio, se ricordo bene, si è visto che la nave si era già spiaggiata. Erano già presenti le Forze dell'ordine e la Guardia di finanza, ma non ci hanno fatto proprio avvicinare. Per il resto, non abbiamo saputo più niente. Ci interessammo per farla rimuovere al più presto, dal momento che creava problemi, poiché vi era un fabbricato vicino. Quella nave sulla riva creava problemi a tale abitazione, e dunque ci siamo adoperati per farla rimuovere al più presto possibile; però, per il resto, non so più niente riguardo a cosa è accaduto.

Quest'estate, su L’Espresso, abbiamo letto che c'era un interessamento, era stata disposta una riapertura delle indagini e tutto il resto. Ci hanno chiesto di costituirci parte civile, cosa che abbiamo fatto. Vorrei segnalare che sono anche presidente di un consorzio di 11 comuni, e quindi ho convocato anche tale consorzio per decidere di costituire anch'esso come parte lesa e, qualora dovesse esservi la necessità, come parte civile. Per il resto, non so che dirle, signor presidente.

NICCODEMO FILIPPELLI. C’era un vigile distaccato presso la procura di Paola, ma voi lo avete richiamato in servizio: perché?

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Signor senatore, la Jolly Rosso deve essere un caso da risolvere per la salute del cittadino, ma non può costituire un caso di speculazione politica, perché diversamente non se ne esce. Questo fatto del vigile che - guarda caso - è stato richiamato è un ragionamento che ha formulato Alleanza Nazionale, che ha tentato di gestire…

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. …per queste cose. Devo dirvi, perché non ho peli sulla lingua, che non c'entra proprio un bel nulla! Il vigile non era distaccato presso la procura per la vicenda della Jolly Rosso. Tale vigile, infatti, era presso la procura della Repubblica già da qualche anno, poiché la stessa procura aveva la necessità di avere a disposizione un vigile per darle una mano, soprattutto in materia di abusi edilizi. Noi lo abbiamo mandato due anni o due anni e mezzo prima, non so bene quanto, ma chiaramente, dopo tre anni, oggi abbiamo pochissimi vigili (perché due o tre sono andati in pensione). Dovevamo garantire, ad esempio, le uscite delle scuole, ed avevamo l'imminente passaggio di un mercatino (che si è tenuto domenica scorsa) da una parte all'altra della città. Dovevamo effettuare anche delle verifiche, perché l'inquinamento non passa solo attraverso la Jolly Rosso: pensiamo, infatti, che tutti i corsi d'acqua siano inquinati, poiché la gente vi butta oggetti che non vi dovrebbe riversare, e pertanto non avevamo il controllo del territorio.

Abbiamo ritenuto opportuno far rientrare in servizio tale vigile all'interno del comando prima di questa estate (poiché in tale stagione la città è invivibile, e quindi c'è bisogno di vigili), perché ne avevamo bisogno; pertanto, non c'è un ragionamento legato alla Jolly Rosso. Se il vigile sa qualcosa sulla Jolly Rosso e lo deve dire, lo autorizzeremo a farlo quando e come vuole, ma ciò non significa niente! Scusate il mio tono su questo argomento, ma, per quanto mi riguarda, si tratta di una cosa ridicola che non ha nulla a che vedere con tale vicenda. Infatti, riguarda altre problematiche, che investono la politica, ma non attiene né all'ambiente, né alla Jolly Rosso.

Tra l'altro, devo dire che questo vigile, Emilio Osso, sta dall'altra parte rispetto all'amministrazione in carica, quindi anche ciò molto probabilmente può incidere nell'indurre a fare insinuazioni; tuttavia, per quanto mi riguarda, sono tutte bazzecole! D'altra parte, ho già parlato con la procura, ed ho detto che, se ne avesse la necessità per questo processo, basterebbe che mi dicesse quando e come e noi autorizzeremo il vigile, perché non lo terremo legato per impedirgli di riferire o collaborare. Il Parciano ha lavorato presso la procura e lo abbiamo pagato noi! Se c'è un reato da scontare, per la verità, è proprio il fatto che il comune paga il vigile Osso e la procura lo utilizza: questo potrebbe essere un reato a carico del Segni.

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Il nostro problema è che non abbiamo vigili! Infatti, veniamo accusati che all'uscita delle scuole non c'è un vigile puntuale a tutte le ore, e che questo territorio non è vigilato perché i fiumi sono inquinati! Scusate, ma i vigili sono quelli: ne abbiamo pochissimi e non possiamo assumerne altri per problemi di bilancio.

LOREDANA DE PETRIS. È vero che ne sono stati assunti alcuni proprio a fine luglio?

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. No. Ogni anno assumiamo i vigili estivi: ne prendiamo cinque, sei o sette, a seconda delle circostanze, per garantire l'isola pedonale, che va dalle ore 21 alle 24.

PRESIDENTE. Signor sindaco, devo dirle la verità, poiché quando non sono convinto di qualcosa lo segnalo sempre. È singolare che un comune dia un ausilio straordinario (così come, per la verità, fanno quasi tutti i comuni d'Italia) alla procura, attribuendo così, di fatto, del personale per tre giorni la settimana pagandolo in proprio. Vi è anche grande disponibilità dal punto di vista della sensibilità nei confronti della tutela del diritto alla giustizia dei cittadini, ma poi, d’un colpo…

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Non è stato d’un colpo! A voi risulta d’un colpo?

PRESIDENTE. Voglio dire che non può non risultare d'un colpo; peraltro, devo dire…

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. A voi risulta d’un colpo, ma a me ciò non risulta! Sono tre anni, infatti, che ribadiamo alla procura che non abbiamo abbastanza vigili urbani, che non possiamo assumerne e che i colleghi di quel vigile si lamentano, poiché si chiedono che cosa centri con la procura, dal momento che recandosi lì crea loro diversi problemi

Mi domando, allora, perché la procura della Repubblica non assuma direttamente un vigile, o una persona che abbia le capacità per farlo! Questa storia va avanti da tre anni, ed è iniziata con la scusa del problema urbanistico. Anzi, ancora peggio, gli anni sono cinque: pensavo che fossero tre o quattro, ma ormai abbiamo perso il conto! Come dicevo, tale vicenda è iniziata prima con il problema urbanistico, perché la procura doveva effettuare delle verifiche in tale ambito ed aveva bisogno di un vigile urbano. Abbiamo messo immediatamente a disposizione il vigile Emilio Osso, e pensavamo che il distacco durasse solo un anno, due o tre. Ma adesso basta, perché ora ci serve! Adesso è capitata la vicenda della Jolly Rosso e si formula il ragionamento per cui, guarda caso, lo hanno richiamato proprio in questo momento! Onorevole, a noi della Jolly Rosso ci può solo interessare la ricerca della verità, solo questo!

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Non ci interessa il ragionamento su Emilio Osso che va o viene, perché, a mio avviso, con o senza tale vigile questa è tutta una montatura! Credo che bisogna trovare la verità e pensare ad altre cose, anche riguardo alla Jolly Rosso! Ciò perché, per quanto mi riguarda, Emilio Osso non rappresenta niente e nessuno!

DONATO PIGLIONICA. Signor sindaco, non voglio discutere. La coincidenza tra la riapertura del caso ed il ritiro del vigile era particolare. Le devo dire, onestamente, che ciò che mi ha più sorpreso è che una persona impegnata politicamente (quindi, in prima fila nel seguire le questioni della città), ci dica prima che tale vicenda è accaduta nel 1990 e poi, sostanzialmente, che non ne sa più nulla...

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Poi non se n’è più parlato, non è vero che non ne so nulla!

DONATO PIGLIONICA. Signor sindaco, provo a spiegarmi meglio. Mi è parso di capire che, intorno a tale questione, siano sorti allarmi, preoccupazioni…

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Se vi posso interrompere, onorevole, ci chiariremo meglio.

Vi è stato lo spiaggiamento della nave, dopodiché se n’è parlato solo per farla rimuovere perché tale nave poteva creare problemi soprattutto dal punto di vista dell’inquinamento, poiché la nafta finiva in mare. Avevamo preoccupazioni di questo tipo, dato che non sapevamo che avrebbero potuto esservi problemi di altra natura. Nessuno, infatti, ha mai parlato di scorie o di radioattività.

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Nessuno ha mai parlato di rifiuti nocivi. In seguito, la nave è stata rimossa, e nessuno ne ha mai più parlato. È questo il motivo per cui non so niente, ma non perché sono stato irresponsabile, o perché non ho voluto seguire tale vicenda. Nessuno ne ha mai più parlato, tanto è vero che la magistratura aveva addirittura archiviato il caso, ma nessuno ci ha mai chiamato, nessuno ci ha comunicato nulla, nessuno ci ha chiesto niente e nessun giornale ha mai parlato di nulla!

Ribadisco che nessun giornale locale o nazionale, né tantomeno L’Espresso, ne ha mai parlato dal 1990 ad oggi! Il ragionamento di cui parliamo è emerso quest'estate, dopo l'articolo pubblicato da L’Espresso, perché, diversamente, sarebbe stata una vicenda dimenticata.

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Si sarebbe trattato di una vicenda dimenticata, poiché nessuno ne aveva mai fatto un problema, nessuno ne aveva parlato e noi non siamo mai stati chiamati per capire di cosa si trattasse.

Vorrei segnalare che sono stato eletto sindaco nel 1997, ma poi la mia carica è stata interrotta per un anno. Sono stato successivamente rieletto nel 1999, restando in carica fino ad oggi, dal momento che sono stato confermato nel giugno scorso. Sono sindaco da cinque anni, dunque.

DONATO PIGLIONICA. Sindaco, mi perdoni se sono un po' perplesso per il fatto che questa nave, notoriamente coinvolta in un traffico di rifiuti, era stata protagonista di una vicenda di livello internazionale.

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Per quello che mi riguarda - può darsi che sia un sindaco di campagna - "notoriamente" no.

DONATO PIGLIONICA. Non mi riferisco a quando si è spiaggiata ad Amantea. La vicenda della Jolly Rosso che andava a recuperare i rifiuti in Libano è stata riportata su tutti i giornali e spero che in un paese di campagna arrivi anche la televisione!

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Confesso la mia ignoranza, ma ho appreso che la Jolly Rosso faceva questo tipo di lavoro dopo aver letto l'articolo de L’Espresso, altrimenti non sapevo nemmeno cosa fosse la Jolly Rosso. Infatti, tale vicenda risale al 1990 e io non ero sindaco e non l’ho seguita da vicino. Dopodiché ci preoccupammo del fatto che questa nafta sarebbe andata in mare provocando un danno enorme.

PRESIDENTE. Non ha mai saputo che nelle immediate prossimità temporali dello spiaggiamento la Capitaneria di porto, attraverso i Vigili del fuoco, fece un rilevamento per escludere che vi fosse una condizione di inquinamento radioattivo?

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Non mi risulta assolutamente. Tra l'altro, l'altro ieri mattina ho partecipato anche ad una riunione presso la Capitaneria di porto convocata dal magistrato, alla quale erano presenti il comandante Di Stefano, io, il proprietario della ditta che ha provveduto a demolire la nave…

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Sì, Cannavale, nonché il rappresentante del Genio civile per le opere marittime. Infatti, poiché il magistrato ha dato mandato per cercare i resti di questa nave, volevano avere il nostro nullaosta. Addirittura, ho detto al Genio civile per le opere marittime, che doveva svolgere un lavoro consistente nel porre dei massi per consolidare tutta la spiaggia, di sospendere tali lavori e di riprendere al termine di tale verifica.

PRESIDENTE. Proprio per evitare illazioni e considerazioni errate, esistono percorsi che consentono ancor di più e meglio la tutela non solo dell'interesse collettivo, ma anche dell'ambiente in funzione delle esigenze esistenti rispetto al recupero di questo materiale in mare. La stessa cosa poteva accadere anche per il vigile.

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Per quel che mi riguarda, la presenza del vigile del comune con il nostro nullaosta…

PRESIDENTE. Il nullaosta vostro serve senza dubbio per andare ogni volta in procura, quando la stessa ritenga di doverlo sentire, ma entro certi limiti. Quello è un obbligo che compete a lei e al vigile.

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Io gli ho detto che quando gli dovesse servire un giorno o un pomeriggio noi lo autorizziamo, ma non esiste che possa stare lì in pianta stabile.

NICCODEMO FILIPPELLI. Le Forze di polizia non sono state mai impegnate in questa direzione.

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Ma che significa, Emilio Osso è lì da cinque anni, cioè da quando è successo il problema della Jolly Rosso. Ammesso e non concesso che Emilio Osso abbia appreso come me la notizia da L’Espresso questa estate, perché non ha fatto quello che doveva fare? Perché non ha detto quello che doveva dire? Sarò ritardato, ma non lo capisco. Comunque, se Emilio Osso dopodomani dovesse servire, non abbiamo alcuna difficoltà.

PRESIDENTE. Il sostituto che sta seguendo questa vicenda ci ha riferito formalmente che quel vigile gli occorreva.

FRANCO LA RUPA, Sindaco di Amantea. Al magistrato tutti gli occorrono, se ne avessimo avuti dieci ne avrebbe richiesti dieci. Siamo disponibili, ci mancherebbe, a far lavorare il vigile con la procura, ma in tempi definiti. Il magistrato ci dica per quanti giorni ha necessità del vigile e noi lo renderemo disponibile. Ho paura che con questo fatto di Emilio Osso si perdano di vista gli aspetti che possono portarci alla verità.

Incontro con il comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri, domenico Puteo.

Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata, do la parola al comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri, Domenico Puteo.

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Ho potuto svolgere solo una constatazione degli atti che ho rinvenuto presso i nostri comandi dell’Arma circa la vicenda. Tuttavia, posso subito precisare che in merito allo spiaggiamento vero e proprio, al momento, non sono state svolte indagini, tranne la comunicazione dell'evento come sinistro che ci compete in qualità di autorità di pubblica sicurezza. Quindi, il personale della nostra stazione dei Carabinieri, all'epoca, fece questa comunicazione recandosi sul posto e comunicando subito che l'equipaggio era stato tratto in salvo dalla Capitaneria di porto.

Nei giorni successivi non ci risulta che abbiano fatto indagini dirette sullo spiaggiamento. Agli atti abbiamo rinvenuto una denuncia da parte dell'armatore della nave, avvenuta verso la fine di gennaio, con la quale si denunciava il furto di alcune strumentazioni a bordo della nave. Per questo motivo, il giorno successivo, il personale della stazione dei carabinieri è salito sulla nave per svolgere un sopralluogo, in seguito al quale è stato predisposto un verbale redatto dall'allora comandante della stazione, maresciallo Mazza, che qualche anno dopo purtroppo è deceduto dopo essere stato colpito da una fucilata da parte di un pazzo. Comunque, il verbale fu trasmesso alla procura della Repubblica presso la pretura di Paola con una comunicazione di notizia di reato, in attesa poi di ricevere ulteriori deleghe di indagine. Questo per quanto riguarda gli atti.

Ho potuto ricostruire l'elenco del personale presente alla stazione dei Carabinieri di Amantea il giorno dell'evento nel mese di dicembre, che è tutto in servizio, tranne il comandante della stazione, che è deceduto.

SERGIO AGONI. Scusi, colonnello, lei ha detto che sono saliti a bordo a seguito di una denuncia per il furto di alcuni strumenti presenti a bordo. Dunque, era salito questo maresciallo con…

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Dal verbale del 31 gennaio 1991, redatto a seguito della denuncia di furto presentata il giorno precedente, risulta che il maresciallo era salito a bordo con il dipendente appuntato Vincenzo Lombardo.

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Sommariamente, hanno asportato dal posto di manovra di prora due cavi da ormeggio nuovi della lunghezza di 200 metri, il generatore di emergenza, che è stato privato del caricabatteria, tutta la biancheria e il materiale di pulizia. Dalle cabine comuni risulta l'asportazione delle stufette elettriche in dotazione alle cabine e biancheria varia, dalle cabine di comando e ufficiali stufette elettriche e orologi da parete e un cronometro indicatore di diagramma. Dal ponte di comando tutta l'attrezzatura nautica è stata asportata (lancia sagola, sestanti e binocoli, bussola di rispetto, barometro, orologio, cronometro e attrezzatura di emergenza, VHS e radioline portatili). Dalla lancia di salvamento di dritta tutta l'attrezzatura di salvataggio è stata asportata. Questa è la denuncia presentata dalla parte.

SERGIO AGONI. Le risulta che in quell’occasione sia stato fatto un sopralluogo anche sul carico?

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Si parla del posto di manovra e si dice che mancano le cose che erano state denunciate. Il locale biancheria è completamente a soqquadro, le cabine comuni messe a soqquadro, le cabine comando sono a soqquadro, sul ponte comando si rileva la mancanza del materiale denunciato, nel garage - leggo testualmente - sito sopra la stiva della nave, nella sua parte interna il cui portellone per lo scarico del materiale si presenta chiuso dall'interno, con sei container presenti nel locale di cui due con i sigilli alla chiusura manomessa, dei quali uno non era stato possibile aprire data la vicinanza di altro container che ne limitava l'apertura, mentre il secondo messo di traverso, data l'inclinazione della motonave, con sul lato sinistro evidenti spazi vuoti, dovuti presumibilmente all'asportazione di parte del materiale ivi contenuto.

DONATO PIGLIONICA. In questa fase è già presente lo squarcio sul lato mare della nave? Siccome mi è parso di capire che non fosse semplicissimo accedere alla nave per come era sistemata, i ladri come sarebbero arrivati e come avrebbero portato via tutto questo materiale?

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Da questo processo verbale di sopralluogo non risulta questa descrizione. Le posso leggere la parte finale che è un po' più di carattere generale e in cui si afferma che, sia nelle immediate adiacenze della nave lungo la battigia sia all'interno dei vari locali, non sono state rinvenute tracce utili per pervenire all’identificazione dei possibili autori del furto perpetrato. Si dà atto che la motonave nell’arenarsi sulla spiaggia andava a posizionarsi di circa 26 gradi sul lato mare.

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. No, io non ho cognizione diretta, posso solo ricavalo dagli atti. Chi ha operato potrebbe ricordare lo stato della nave.

DONATO PIGLIONICA. Dato che ci hanno descritto delle difficoltà per accedere alla nave nelle prime ore dopo lo spiaggiamento, ciò lascerebbe pensare che si sia potuto sottrarre tutto via mare se sulla spiaggia non vi erano tracce di mezzi per portare via la refurtiva.

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Sulle comunicazioni della notizia di reato…

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Io gliela posso lasciare immediatamente, se il presidente lo consente. Presumo non siano coperte da segreto, anche se all'epoca sono state indirizzate alla procura presso la pretura circondariale.

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Per quanto riguarda la comunicazione di notizia di reato, può essere interessante questo passaggio: “La motonave Rosso, arenatasi sulla spiaggia di Campora San Giovanni, in località Formiciche, verso le 14 del 14 dicembre 1990, è posizionata sbandata sul lato sinistro per circa 26 gradi sul mare, per cui viene più accessibile in quanto dalla spiaggia si deve fare uso di corde per salire a bordo. A causa dei danni venutisi a creare sulla motonave nell’arenarsi, vengono eseguiti giornalmente lavori di scarico e di riparazione. Comunico inoltre che in relazione all'episodio criminoso non sono stati raccolti elementi utili (…).

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Questa è la comunicazione di notizia di reato con la quale si trasmette la denuncia e il verbale di sopralluogo effettuato bordo.

SERGIO AGONI. Ho ancora un dubbio. Dagli atti si rileva che i Carabinieri sono arrivati immediatamente dopo lo spiaggiamento.

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Penso che lo stesso giorno il comandante della stazione, prima di fare la segnalazione, si sia recato sul posto per rendersene conto.

SERGIO AGONI. Secondo lei non salire a bordo e fare un inventario di quanto presente sulla motonave - infatti, quella nave era conosciuta per essere una nave di veleni -, le sembra un’operazione corretta oppure, quando accadono queste cose, ci sono disposizioni che prevedono un diverso modo di operare?

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Io posso rispondere con gli elementi che ho a conoscenza. Poiché è intervenuta la Capitaneria di porto, noi abbiamo offerto un contributo secondario, nel senso di collaborazione e di assistenza; infatti quando un reato coinvolge più Forze di polizia, normalmente una sola di queste procede a tutti gli adempimenti, mentre le altre vi collaborano, senza però svolgere le indagini in prima persona.

SERGIO AGONI. A svolgere le indagini in prima persona era dunque la Capitaneria di porto?

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Penso di sì; questa comunque è una mia deduzione, trattandosi di uno spiaggiamento, cioè di un reato che coinvolge il mare. Ad ogni modo mi risulta che il comandante di stazione dell'epoca abbia inviato un messaggio di quattro righe alla compagnia di Paola, così dicendo: “Il 14 dicembre, alle ore 15 circa, in Amantea, per cause sconosciute, nave Jolly Rosso, nazionalità italiana, proveniente da Malta, si è arenata su spiaggia antistante questa località Coreca. L'equipaggio composto da 16 unità è stato tratto in salvo. Mare forza (…). Situazione seguita da Capitaneria di porto Vibo Valentia”.

PRESIDENTE. La ringrazio per la sua disponibilità ed anche per le utili informazioni che ci ha fornito.

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Sono a disposizione per qualsiasi altra indicazione. Se può esservi utile, ho anche l’elenco del personale.

PRESIDENTE. A noi occorrerebbero anche i nomi dei carabinieri in servizio all’epoca alla stazione.

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Qui ho un elenco che risulta da una e-mail inviatami dal comandante della compagnia di Paola, a mia richiesta, lo scorso 10 novembre; si indica il grado, il nome e il cognome del personale, nonché l’attuale sede di servizio (tranne il comandante, il quale purtroppo è indicato come deceduto).

DOMENICO PUTEO, Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri. Qualche anno dopo. Si tratta del maresciallo Mazza, il quale è stato insignito successivamente anche di una medaglia d'oro al valor civile alla memoria, perché intervenendo in un appartamento, nel quale era in corso un litigio, appena si è avvicinato per sedare il litigio, la persona coinvolta - che tra l’altro egli conosceva - ha imbracciato un fucile, colpendolo in pieno petto.

Incontro con il maresciallo Nicolò Moschitta, del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria.

Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata, darei la parola a Nicolò Moschitta, maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Premetto che tutto quello che dirò è oggetto di un fascicolo processuale giacente presso la procura della Repubblica di Reggio Calabria. Ho svolto tutti gli accertamenti inerenti, all'inizio dell'indagine, compresi quelli relativi alla Jolly Rosso. Quindi per tutto il 1995 ho collaborato con il dottor Neri nello svolgimento di tutti gli accertamenti inerenti in generale ai rifiuti radioattivi e in particolare all’affondamento della nave Jolly Rosso. Questa è stata quindi oggetto di attenzione da parte del nostro comando, perché segnalata dal compianto capitano De Grazia, il quale in precedenza aveva fatto un suo accertamento sull'affondamento di navi sospettate di trasportare materiali radioattivi. Fra le navi segnalate, c'era proprio la Jolly Rosso.

Su incarico del dottor Neri mi sono recato ad Amantea perché a suo tempo si diceva che, successivamente allo spiaggiamento della nave, c'era stato un certo movimento sospetto attorno ad essa e pare che fossero pervenuti in zona addirittura dei TIR per trasporto di materiali. Questo è quello che si diceva, così come si diceva anche che attorno alla nave erano stati predisposti particolari servizi a tutela, non so di che cosa, ma che certamente cercavano di non far avvicinare curiosi nella zona. Si parlava anche di una nave olandese specializzata nel recupero di sostanze radioattive finite in mare, la Smit Tak. Si trattava dunque di uno scenario particolare, che naturalmente ci interessò, cosicché andai ad Amantea per verificare i servizi svolti quella notte, ma non mi sembrò che ve ne fossero stati di particolari. Tuttavia, parlando con quel comandante della stazione, mi ricordo che egli mi fornì un dato che mi fece raggelare: dal momento dello spiaggiamento della nave, i casi di leucemia - si trattava di dati forniti dall’allora USL - erano aumentati in maniera vertiginosa. Tutto ciò io lo riferii al magistrato. Successivamente altri colleghi, compresi i magistrati…

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Dall’inizio dello spiaggiamento della nave.

DONATO PIGLIONICA. In quanti anni si era manifestato questo aumento vertiginoso dei tumori?

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Nel giro di quattro o cinque anni. Quando sono andato a fare gli accertamenti era il 1995 e il collega mi disse che l'unico dato che mi poteva fornire era questo, precisandomi che peraltro si trattava di un dato ufficiale. Altri colleghi poi si sono occupati della vicenda. Noi ci siamo occupati in maniera particolare di questa nave, perché eravamo venuti a conoscenza che a bordo di essa erano state trovate delle carte, che sembravano dei progetti, un programma, addirittura - come qualcuno le definì - delle battaglie navali. Questi documenti sembravano essere identici a quelli che noi, in precedenza, avevamo sequestrato in Cravasco [Garlasco] di Pavia ad un certo Giorgio Comerio, a seguito di una perquisizione durata ore ed ore (forse un paio di giorni) insieme al compianto capitano De Grazia, alla Forestale di Brescia, al dottor Pace (allora procuratore della Repubblica di Matera) e al dottor Neri. Avevamo scoperto che questa persona aveva progettato l’inabissamento in mare di rifiuti radioattivi attraverso penetratori che si dovevano depositare, secondo la sua tecnica, nei fondali marini. Fra i progetti che avevamo sequestrato, trovammo anche un prototipo di penetratore e rinvenimmo dei filmati nei quali si vedevano delle prove effettuate in un porto - forse quello di La Spezia o di Marsiglia -, al fine di dimostrare come si potevano utilizzare queste navi per inabissare in mare queste sostanze. Questo progetto, redatto dal Comerio, si chiamava ODM (Oceanic disposal management) e lo scopo principale era proprio quello di affondare in mare queste scorie radioattive. Secondo quanto da egli progettato, prima di fare quest’attività doveva ottenere alcune licenze dal Parlamento europeo; per ottenerle, aveva redatto - sono atti e documenti che noi abbiamo trovato - un progetto di corruzione di membri e funzionari del Parlamento europeo. Una volta ottenuti questi permessi, lui si sentiva autorizzato ad inabissare in mare tutto quello che gli capitava. Il suo non era uno scherzo, perché abbiamo rinvenuto progetti di inabissamento in mare, riguardanti quasi tutte le coste dell’Africa; erano interessati tutti i paesi, ma in modo particolare quelli nei quali la situazione politica era instabile, perché secondo lui l’instabilità del Governo consentiva di corrompere i vari funzionari e gli stessi presidenti, così come nel caso della Somalia - mi sono occupato anche di questa vicenda -, dove egli aveva corrotto Ali Mahdi [Ali Mahdi avrebbe querelato il dichiarante per queste affermazioni, ic], riuscendo così ad ottenere le autorizzazioni per inabissare in mare le sue scorie. Ricordo che un giorno, mentre svolgevamo questo tipo di accertamento, ci pervenne una comunicazione da Greenpeace di Londra che diceva che, a largo della Somalia, regione Bosaso - individuata nella zona dove c'è la punta della Somalia e il Corno d'Africa vero e proprio, al largo di Kune -, c'era una nave che inabissava in mare dei fusti. Quelle indicazioni, da noi riscontrate, erano identiche a quanto contenuto nel progetto ODM di Giorgio Comerio. Nella nostra ipotesi investigativa egli era dunque attivo in quel momento. Ci siamo quindi imbarcati in un complesso di accertamenti, che comprendevano fenomeni che fino a quel momento non avevamo mai avuto modo di affrontare, sentendoci anche piccoli piccoli di fronte a quel grande fenomeno, che avevamo scoperto. Apro una parentesi: più avanti, negli anni, quando ero già in pensione, leggendo il giornale, un articolo attirò la mia attenzione - non mi ricordo se era pubblicato su Il Messaggero o su La Gazzetta del sud - nel quale veniva intervistata la figlia del sindaco di Mogadiscio, la quale disse che Ilaria Alpi (peraltro non so se essa depose anche nel processo di Ilaria Alpi) si stava occupando in quel momento di inabissamento in mare di rifiuti radioattivi. A quel punto, tornando indietro con la memoria, l'unico che inabissava in mare i rifiuti radioattivi era questo signor Comerio.

Nel prosieguo degli accertamenti sul conto di questi soggetti i quali inabissavano in mare, secondo la nostra ipotesi investigativa, le scorie radioattive, mi sono occupato personalmente di perquisizione domiciliare nei confronti di Gabriele Molaschi, socio del Comerio nell’ODM; si trattò di una perquisizione molto redditizia in quanto vennero rinvenuti documenti che potevano anche costituire un pericolo per la sicurezza nazionale. Trovai dei fax della Spectronics di Tel Aviv diretti al Molaschi, nei quali si diceva di intervenire presso l’OTO Breda di La Spezia, per poter acquistare i congegni di protezione delle nostre autoblindo utilizzate in Somalia. Ci si raccomandava di non proseguire per le vie ufficiali, bensì sottobanco. Il Molaschi - sempre attraverso fax e documenti depositati nel processo - forniva l’OK, dicendo che era tutto a posto e con l’occasione faceva presente che aveva bisogno di tante armi. Peraltro, durante la perquisizione ho trovato documentazione che attestava dei suoi continui viaggi in Russia, in modo particolare a Riga, una zona molto interessata dall'esistenza di scorie nucleari, derivanti da navi e sommergibili dismessi. E mi pare che anche a Riga l’ODM avesse un ufficio di rappresentanza e probabilmente era lui stesso a gestirlo. Si parlava anche di fornitura di generi alimentari e quant'altro. Avevamo l'impressione, da questa documentazione, che costui era in grado di poter aggirare le condizioni di imbarco imposte ad alcuni paesi. Dunque un insieme di documentazione molto interessante. Se non erro, c'erano elenchi - bisognerebbe vedere foglio per foglio tutto il materiale da me sequestrato – di nominativi russi, che facevano capire che questo personaggio era incatenato, chissà come e da quali interessi, un po’ con tutto il mondo, specialmente con quella zona della Russia. Si aprì dunque ai nostri occhi uno scenario più grande di quello che potevamo pensare, che toccavamo con mano, attraverso la documentazione della quale eravamo venuti in possesso. Nel corso delle indagini sulle navi, venni a conoscenza che un riscontro importante della presenza di scorie radioattive in mare era stato già dato in passato, però forse era stato sottovalutato. In pratica era successo che i container della Marco Polo, una delle navi oggetto della nostra attenzione - affondata o arenatasi nel canale di Sicilia, tra la Tunisia e la Sicilia stessa, in una posizione che interessava sia il mar Mediterraneo inferiore sia il mar Tirreno -, erano stati rinvenuti a Casamicciola (Ischia) e a Salerno; da accertamenti fatti dalla procura di Salerno (o dall’ASL, ma comunque la procura si Salerno era interessata), risultava che vi era una contaminazione di torio, una sostanza radioattiva non esistente in natura, bensì prodotta. Per arrivare in quelle zone, questi container devono aver seguito le correnti; al riguardo, un esperto aveva riferito che là ci sono due correnti, una che scende verso il mar Mediterraneo, l’altra che passa sopra Ustica, per arrivare verso la zona della Campania. Questo è dunque il dato nudo e crudo di un riscontro, che noi abbiamo avuto…

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Non mi pare vi fosse materiale che potesse interessare, però il torio era stato rilevato all'esterno.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Esatto, sulle pareti. Questi container erano fermi, in vista, su un molo di Salerno.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Sì, erano stati ripescati in mare e poi portati là. Uno era stato trovato a Salerno, l'altro (o forse due) a Casamicciola (Ischia); erano stati spiaggiati e poi prelevati, tant'è vero che la procura di Salerno aveva aperto un'inchiesta. Si tratta quindi di dati ufficiali che noi allora avevamo riscontrato in maniera diretta.

PRESIDENTE. Come fu accertato che il Comerio aveva progettato la corruzione dei funzionari del Parlamento europeo?

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Era scritto nel progetto ODM, che era composto di una parte di tecnica di corruzione e di una parte tecnica di inabissamento in mare, compresa la localizzazione dei siti.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Indicava, se non erro, gli uffici dove doveva andare. Peraltro, quello che sto riferendo è contenuto nel fascicolo processuale presso la procura di Reggio Calabria. Il Comerio come è uscito fuori? In occasione di un controllo al confine con la Svizzera era stato fermato un faccendiere, in una valigia del quale era stata trovata una copia di questo progetto: ecco come è uscito fuori questo nominativo. Lo posso tranquillamente dire, perché si tratta di atti ufficiali che ho poi acquisito presso il Sismi, che aveva già attenzionato questo nominativo per l’operazione Minareto, che riguardava la fuga di Licio Gelli a Montecarlo. Si trattava dunque di un soggetto che, a nostro avviso, era molto pericoloso. All’inizio delle indagini si è messa in contatto con noi anche la procura di Matera, il procuratore Pace, il quale in quel frangente stava svolgendo accertamenti sulla centrale nucleare di Trisaia di Rotondella.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. E’ un centro ENEA.

DONATO PIGLIONICA. Lì fanno sperimentazioni e lavorano sul combustibile. Non c'è produzione di energia.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Quel procuratore della Repubblica ha accertato che in quella centrale c'erano 64 barre di uranio.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Per quello che ne so, queste barre si trovano in una piscina realizzata a suo tempo senza le norme antisismiche e che si trova in una zona molto sismica. Quindi, ci sono stati anche incidenti.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Si è collegato con noi anche il dottor Pace ed insieme abbiamo svolto gli accertamenti. La materia è vasta.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Sulla Rosso, ho fatto un accertamento: la nave è stata segnalata dal compianto De Grazia ed era fra quelle a noi attenzionate. E’ stata data la notizia che il comandante della Capitaneria del porto di allora nel fare ispezione sulla nave aveva riscontrato che si trattava di progetti identici o simili a quelli del Comerio. Ero venuto qua per vedere se effettivamente quelle misure di sicurezza che si paventavano allora erano state fatte ufficialmente. Mi sono recato presso la locale caserma dei carabinieri e non l’ho riscontrato, anche se poi quel comandante mi ha riferito che i casi di leucemia sono aumentati subito dopo lo spiaggiamento della nave. L’accertamento sulla Rosso è finito qui, poi altri colleghi, compreso il magistrato, hanno interrogato il comandante Bellantone. Mi pare che il maresciallo Scimone si sia occupato dello smantellamento della nave (mi pare che un container sia stato trovato a Crotone). Sono stati fatti anche dei rilievi. Sulla Rosso posso riferire questo.

SERGIO AGONI. Lei ha detto che il capitano della Capitaneria di porto, salito sulla nave, ha trovato carte uguali.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Si, uguali a quelle del Comerio.

NICOLO’ MOSCHITTA, Maresciallo del NORM dell’Arma dei carabinieri di Reggio Calabria. Subito dopo lo spiaggiamento, nel 1990. Il capitano si chiamava Bellantone. Bellantone è salito sulla nave; è stato pure sentito dai magistrati ed ha confermato.

PRESIDENTE. Ringrazio il maresciallo Nicolò Moschitta e gli auguro buona giornata.

Incontro con il comandante di fregata Alfio Di Stefano, della Capitaneria di porto di Vibo Valentia.

PRESIDENTE. Elementi utili per lo svolgimento dell’indagine possono derivare dalla ricognizione delle attività investigative di contrasto in ordine alla specifica vicenda della motonave Jolly Rosso, arenatasi sulla costa calabrese presso il comune di Amantea nel 1990, in ordine alla quale sono ancora in corso le relative indagini da parte della magistratura. In particolare, con le audizioni in oggetto la Commissione potrà acquisire dati ed elementi informativi ulteriori sugli elementi di indagine di maggiore rilievo assunti dai rappresentanti delle forze investigative che hanno partecipato alle relative indagini. Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata, do la parola al comandante di fregata di Vibo Valentia, Alfio Di Stefano.

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Ho preso il comando a settembre e quindi è una situazione che mi sono ritrovato a dover affrontare e che risale a 14 anni fa. L'ultimo coinvolgimento della Capitaneria è su ordine della procura di Paola che, a seguito degli accertamenti effettuati, ha accertato la presenza di alcuni materiali nel punto in cui si è arenata la nave. Noi su disposizione abbiamo intimato alla società…

PRESIDENTE. Come è possibile? Immagino che vi sia stata una vostra attività precedente?

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Sì, all'epoca, quando venne fatta la demolizione della nave. Al termine dei lavori, fu accertato che non c'erano... E’ possibile che alcuni pezzi, perché è stato verificato ed è accertato che si tratta di alcuni pezzi, siano rimasti sotto la sabbia. Tra l'altro, già adesso abbiamo verificato che questi pezzi sono sfuggiti alla demolizione, comunque alla rimozione della ditta che svolgeva tale attività. Queste cose poi verranno rimosse e saranno a disposizione dell’autorità giudiziaria, perché stiamo autorizzando una ditta a rimuovere i pezzi rimanenti. E’ possibile che questi pezzi siano rimasti là sotto e non se ne sia accorto nessuno; già adesso con le mareggiate alcuni materiali ferrosi vengono coperti ed altri scoperti continuamente in un punto sulla battigia. Questa è l’attività che stiamo facendo. Di recente abbiamo coinvolto il comune di Amantea per autorizzare le operazioni di rimozione. La ditta ci presenterà un piano e vedremo.

PRESIDENTE. Ci illustri invece una cosa che ci interessa molto anche sul piano procedurale. Se domattina accadesse di nuovo, cosa succederebbe rispetto a 14 anni fa? Non ci interessa il colpevole. Alla Commissione interessa capire quali sono i procedimenti attuati e soprattutto individuare i punti di criticità con spirito positivo, in funzione anche del miglioramento delle procedure e delle norme.

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Dal punto di vista della Capitaneria, la competenza è quella dell'inchiesta sommaria. Viene svolta un’inchiesta amministrativa per capire le cause tecnico-nautiche del naufragio. Questa è stata compiuta nel 1990-1991 (vi sono le conclusioni a tale riguardo). Dall'inchiesta possono emergere determinate cose. Mi risulta, ad esempio, che già nel 1990 si sentiva parlare di scorie e via seguitando. Su richiesta ai Vigili del fuoco la ...

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Sì, la Jolly Rosso era la famosa nave dei veleni che era stata ferma a La Spezia. Tra l'altro, era il primo viaggio che faceva e dopo la situazione si sbloccò a La Spezia.

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Sì, era attenzionata. Quindi, dopo il naufragio furono compiuti gli accertamenti, coinvolgendo i Vigili del fuoco e risulta che l'accertamento sia negativo.

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Non glielo so dire!

SERGIO AGONI. Chi doveva farlo? Essendo una nave, come ha detto lei, che si sapeva trasportare veleni, a qualcuno sarà venuto in mente che ci poteva essere …

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Tra l'altro, veniva anche dall'estero.

SERGIO AGONI. Allora, poiché sono intervenuti vari corpi (i Carabinieri, voi, la Guardia di finanza), a chi spettava il compito, essendo questo metà in mare e metà sulla terra?

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Dogane e Finanza. Bisognava intervenire per vedere il carico, anche perché ci sono problemi doganali e via seguitando.

PRESIDENTE. Per un incidente d’auto c'è una procedura delle Forze dell'ordine. Fanno i rilievi, verificano ciò che c’è dentro e fuori.

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. E’ la procedura dell'inchiesta sommaria.

PRESIDENTE. Ci aiuti a capire come viene fatta l’inchiesta sommaria. Nell’inchiesta sommaria è previsto un sopralluogo a bordo, un inventario sommario delle cose che ci sono a bordo? Qual è la procedura? Non parliamo della Jolly Rosso, ma della procedura. Se domani mattina dovesse accadere?

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Non è codificato, ovviamente, tranne alcune cose. Viene interrogato di norma tutto l'equipaggio, anche perché dipende dal tipo di naufragio e da chi è stato coinvolto. Vanno sentiti eventuali testimoni (chi è intervenuto ai soccorsi, i rimorchiatori), acquisite le carte di bordo per capire la rotta e via seguitando (gli elementi tecnico-nautici vengono acquisiti dalle carte di bordo) e poi sentiti i consulenti. Mi risulta che sia stato sentito il RINA per veder le cause tecniche del naufragio. Poi, di volta in volta, a seconda della tipologia del naufragio, possono essere sentiti altri soggetti (i Vigili del fuoco, se vi è un incendio). Bisogna raccogliere quanti più elementi possibile per capire la dinamica dell'incidente.

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. No, non è obbligatorio. Dato che si diceva che era stato mosso un container, probabilmente è stato fatto, ma noi spesso lo affidiamo al RINA, che è il nostro consulente tecnico; almeno all’epoca era così.

PRESIDENTE. È possibile che una nave che abbia imbarcato tanta acqua da diventare ingovernabile, possa poi, senza l'intervento dell'uomo, senza ausili rimettersi, anche se solo per qualche minuto, in linea di galleggiamento?

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Dipende dall'entità della falla. In quel caso probabilmente vi è stata una falla che ha riempito parte dello scafo. Ovviamente, se si riesce ad eliminare parte dell'acqua, può anche rimettersi in linea di galleggiamento, attraverso vari interventi, ma dipende dall'entità della falla.

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Si, anche interventi interni, ci sono le pompe…

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Non autonomamente. Anche all’interno, l'equipaggio stesso può intervenire. Nel caso specifico è successo che il comandante abbia deciso di abbandonare la nave.

PRESIDENTE. Qual è la procedura che il comandante deve seguire quando decide di abbandonare la nave? Cosa deve fare?

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Deve fare una valutazione, sentire tutto l'equipaggio, più che altro il primo o il secondo ufficiale. In relazione all'entità del danno, se ritiene che possa comportare pericolo per la vita dell'equipaggio allora può decidere di abbandonare la nave.

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Ovviamente deve avvisare l'armatore e noi. Noi eravamo già intervenuti per il soccorso e, quindi, eravamo presenti. Quando si decise di abbandonare la nave, furono presi con l'elicottero …

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Questo non è codificato.

PRESIDENTE. Secondo lei, è utile lasciare una cima a prua e a poppa per l'eventuale recupero?

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Dovrebbe essere utile, ma normalmente quando si abbandona una nave vuol dire che vi è una situazione di panico. Una cosa del genere non viene attuata (non è codificata), ma non penso che a qualcuno venga l'idea.

DONATO PIGLIONICA. Quanto tempo è intercorso tra l'abbandono della nave e lo spiaggiamento?

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Se non ricordo male, perché, all'epoca ero presente (allora ero un giovane tenente di vascello), il soccorso ci fu la mattina dalla richiesta dello stesso, mentre lo spiaggiamento di sera.

DONATO PIGLIONICA. Le è sembrato congruo il periodo di tempo intercorso o vi è stata una fuga un po’ precipitosa dalla nave? Non ci ha riflettuto all’epoca?

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. All’epoca ero ancora un giovane tenente.

ALFIO DI STEFANO, Comandante di fregata - Capitaneria di porto di Vibo Valentia. Se non sbaglio, però non sono certo, dalla richiesta di soccorso fino all'abbandono della nave sono trascorse diverse ore. Quindi è possibile che si sia cercato di fare degli interventi all'interno della nave per eliminare l’acqua. E’ possibile, ma non ne sono certo. Bisognerebbe rivedere le carte e accertare se risulta qualcosa a tale riguardo. Bellantone era comunque all’epoca comandante in seconda ma nel contempo era anche ufficiale tecnico. L’ufficiale tecnico interviene nell’inchiesta sommaria. Se non sbaglio è a Messina.

PRESIDENTE. Ringraziamo il comandante di fregata Di Stefano per le ultime le sollecitazioni ma anche per la sensibilità che ha dimostrato nell'intervenire a questa audizione.

PRESIDENTE. Nell’ambito della missione che la Commissione sta svolgendo a Cosenza, al fine di approfondire le più delicate questioni relative alla specifica vicenda della motonave Jolly Rosso, spiaggiata nel 1990 sulla costa calabrese presso il comune di Amantea, un utile contributo può essere fornito dall’audizione del signor Gaspare Bossio, il quale potrebbe consentire alla Commissione di acquisire ulteriori elementi di conoscenza e di valutazione in ordine a tale vicenda.

Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata, cedo subito la parola al signor Gaspare Bossio.

GASPARE BOSSIO. Io, all'epoca, sorvegliavo la discarica di Amantea. Questa nave è stata colta dalla mareggiata nel 1990 e sotterrata nel 1991.

GASPARE BOSSIO. Alla discarica dove lavoravo. Vi era la sorveglianza dei Carabinieri e dei Vigili urbani…

GASPARE BOSSIO. Certo! Il materiale prelevato dal mare veniva messo sopra i camion e scortato sino alla discarica. Ho visto che sono state effettuate attività operative, di pulizia, di allargamento…

GASPARE BOSSIO. Per me, era tutto normale. C’erano scatolette di pomodori, di tonno, di tabacco, tavole della nave e via seguitando. Altre cose non esistono. C’era un grande piazzale ed una buca per scaricare il materiale.

GASPARE BOSSIO. Sempre scortati dalla Finanza; poi, dopo lo scarico la Finanza se ne andava perché c’ero io.

GASPARE BOSSIO. Di notte, no. Vi era una certa alternanza nella sorveglianza, ma comunque io ero sempre presente. Poi ho detto che non potevo sorvegliare ventiquattr'ore su ventiquattro.

GASPARE BOSSIO. Prima il cancello era aperto, poi è stato chiuso per non fare entrare nessuno.

PRESIDENTE. Di notte non ha mai visto, per esempio, qualche conferimento in discarica?

GASPARE BOSSIO. Vi sono stati solamente due o tre viaggi, e mi riferisco a quei camion che trasportavano il materiale di giorno, la sera tardi.

GASPARE BOSSIO. Sì, ma c’è una cosa. La mattina ho visto sotterrare; c’era la Polizia.

GASPARE BOSSIO. Penso di sì! La sera non l’ho visto. Di giorno, il materiale era sul piazzale, non dentro la buca.

GASPARE BOSSIO. Certo. Se non si vede ciò che viene buttato di sera, la mattina si vede! Non penso che quella roba venisse seppellita. Un conto è se fossi stato presente; anche so non ci fossi stato, ci sarebbero state altre persone.

Non credo che il materiale trovato in mare sia stato seppellito in quel luogo: o sono stati pagati per farlo (una mazzetta) o è stato portato in un'altra parte e allora si sospetta alla discarica. Ma la discarica era controllata: c'ero io, ma anche altre persone…

GASPARE BOSSIO. 24 ore su 24 non credo, perché la notte non dormivo lì, ma i camion non venivano a scaricare la notte. Sto parlando delle discariche comunali e di quelle della nave.

Quando sono venuti a fare i controlli, è stato chiesto dove il materiale fosse stato scaricato, a che profondità. E’ stato chiesto di analizzare l'acqua dei torrenti: l'acqua è risultata buona. Non c’è percolato da fuori. Noi parliamo tutti quanti…

GASPARE BOSSIO. Io ho dichiarato quello che ho visto. Facevo la pulizia alla discarica che veniva controllata ogni due o tre giorni, o una settimana, a seconda della quantità di roba che c’era.

GASPARE BOSSIO. No, c'erano anche roba di lamiere della nave, tavole, tavoloni, tabacco, scatolette di tonno e pomodoro, pasta. Tutto quello c’era.

GASPARE BOSSIO Più o meno quello era. Maggio non era, perché non era ancora molto caldo. Quella nave è stata portata in giro cinque o sei mesi, non un giorno.

GASPARE BOSSIO. Non era tanto, tre o quattro giorni. Di notte no, di sera tardi hanno fatto due o tre viaggi, ma è successo una sola volta perché magari avevano fatto tardi. Altrimenti, la mattina cominciavano alle sette.

GASPARE BOSSIO. Vedevo tutto. Metto una cosa sul tavolo di notte, la mattina vedo. Come si dice: “Roba di notte, vergogna di giorno”.

SERGIO AGONI. Tutto il materiale portato via dalla nave era sempre scortato dalla Guardia di finanza o dai Vigili?

GASPARE BOSSIO. Vigili urbani per i primi viaggi, poi è arrivata la Guardia di finanza.

SERGIO AGONI. L'altro materiale non veniva scortato? Gli altri camion che venivano nella discarica?

SERGIO AGONI. Quindi, si presume che la Guardia di finanza sapesse cosa c’era su.

GASPARE BOSSIO. Magari, poteva arrivare da fuori un altro camion sempre di rifiuti e allora arrivavano i Vigili urbani, altrimenti non ce la facevo a rientrare.

GASPARE BOSSIO. La società dei camion che trasportava il materiale dalla nave mi sembra fosse quella di Coccimiglio. Quella che sotterrava la roba era comunale, si trattava di un appalto del comune, ed era quello di Ossi. Sto parlando delle pale meccaniche.

GASPARE BOSSIO. Adesso lavoro per conto mio, ho qualche terreno. Lavoro a fianco della discarica.

GASPARE BOSSIO. Allora sì, ma da quando è stata chiusa questa discarica il comune mi ha detto: "Ciao bello, non mi servi più". Ho lavorato per nove anni in gioventù, ma in vecchiaia dove ti “acchiappi” con una famiglia? I miei figli sono dovuti andare fuori. Meno male che hanno lavorato la forza e il cervello e sono riuscito a far sposare le figlie femmine. Dico la verità, quello che ho visto. Gli altri quello che vogliono fare, fanno. Più chiaro che da me, che ho visto con i miei occhi!

Incontro con il direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria, Nicola Buoncristiano.

PRESIDENTE. Con la missione a Cosenza la Commissione intende acquisire, attraverso le programmate audizioni, elementi informativi e conoscitivi sulla specifica vicenda della motonave Jolly Rosso, arenatasi sulla costa calabrese presso il comune di Amantea, in ordine alla quale sta svolgendo un’apposita indagine relativa ai traffici illeciti di rifiuti speciali pericolosi.

Sarebbe di particolare interesse per la Commissione conoscere quali sono gli elementi di valutazione ed il ruolo eventualmente svolto dall’ARPA Calabria in ordine a tale vicenda e, più in generale, in relazione alle problematiche relative ai traffici illeciti di rifiuti speciali pericolosi.

Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata, darei la parola a Nicola Buoncristiano, direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria.

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. In particolare, sulla vicenda vorrei fare una premessa. L’ARPACal esiste di recente mentre prima, come tutti sapete, esisteva il PMP, presidio multizonale di prevenzione di cui ero responsabile, relativamente alla fisica ambientale. All'epoca dello spiaggiamento della nave noi, come settore fisico-ambientale del PMP, eravamo appena sorti e non credo che avessimo alcuna strumentazione. Poi, negli anni successivi acquisimmo della strumentazione e cominciammo a fare alcune analisi. Sulla vicenda della Jolly Rosso non ho però memoria, né negli atti di ufficio né in alcuna richiesta fatta allora. Infatti, non solo eravamo poco conosciuti, ma non eravamo proprio operativi nel 1990-1991.

Successivamente, cominciammo per compito istituzionale - dopo il problema di Chernobyl - ad effettuare analisi radiometriche sugli alimenti, quando gli ispettori di igiene ci portavano una serie di matrici alimentari ed ambientali su cui facevamo dei programmi. Negli anni 1994 e 1995, quando ormai eravamo operativi e avevamo strumentazioni quali spettrometria gamma per effettuare analisi, avviamo una serie di programmi di misure della radioattività delle sabbie sulla costa. Infatti, c’era allarmismo - riportato anche nel nostro rapporto sull'ambiente - a causa di presunte navi affondate al largo della costa ionica. Così riportavano i giornali.

Allora, facemmo una campagna di misure sullo Ionio, ripetuta più volte. Dal 1994 in poi facemmo tali campagne, con misurazioni di sabbie e di pesci pescati in loco, e non trovammo però alcuna traccia di radionuclidi, tranne il cesio 137, che è un radionuclide proveniente dai fall-out di Chernobyl e di altri esperimenti nucleari fatti dagli americani nel Mediterraneo che esiste in qualsiasi posto, non solo in Calabria, bensì in tutta Italia. Sul Tirreno in particolare, ripetemmo le analisi ma non mirate alla Jolly Rosso perché ignoravamo tale situazione. In particolare, ignoravamo che potesse portare sostanze radioattive. Comunque, nel 1995-1996 facemmo una campagna sulla costa tirrenica, di cui ho portato la documentazione, in alcuni posti tra cui Amantea, San Lucido, Praia, insomma tutta la nostra costa di competenza, che era quella della provincia di Cosenza.

Nello stesso periodo so che l’ENEA e l’ANPA, probabilmente su richiesta della procura di Reggio Calabria, fecero una campagna analoga alla nostra, su tutta la costa calabrese. Credo che questo risulti agli atti e ci sia della documentazione. Io naturalmente posso fornire la mia. La stessa documentazione è stata da me trasmessa recentemente, il 29 ottobre, all’ARPA regionale.

Di fatto, la relazione, fatta nel 1996, riguarda analisi eseguite dal 25 ottobre 1995 fino al 23 aprile 1996 su diversi punti, Amantea, Belmonte, Longobardi su tutta la costa tirrenica, in particolare nella zona che può interessare oggi per la vicenda di Jolly Rosso, senza trovare tracce di radioattività in superficie. Quindi, il nostro compito era quello di verificare se esisteva contaminazione sulla spiaggia, anche in considerazione che il periodo estivo poteva essere interessato.

Abbiamo fatto per 100 metri il fiume Torbido, ma ripeto che la Jolly Rosso non era orientata. Quindi abbiamo proseguito con Acampora e San Giovanni, con lo sbocco del fiume Oliva, che in qualche maniera era interessato, con il torrente Catocastro. Poi siamo passati al comune di Belmonte. Comunque, non fu rilevata alcuna traccia di radioattività sospetta, almeno sulla sabbia di mare.

Così all'epoca fecero anche l’ANPA e l’ENEA su tutta la costa per una maglia che ricordo di dieci chilometri. I risultati sono confrontabili, ma anche loro non trovarono tracce, se non il famoso cesio, presente però ormai dappertutto.

Nel corso degli anni abbiamo continuato a fare indagini sullo Ionio, perché esisteva un maggiore allarme e quindi le aziende sanitarie locali lo avevano richiesto. Invece, sul Tirreno non facemmo alcuna altra indagine. Quindi, arriviamo al febbraio 2004 in cui non eravamo più dipartimento di fisica ambientale del PMP, ma già ARPA.

PRESIDENTE. Torniamo indietro di due o tre anni. Avete mai avuto sentore e condotto indagini epidemiologiche, tese a verificare se nella popolazione ci sia stato un aumento di casi di leucemia o di malattie legate alla presenza di componenti radioattive o similari?

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. Indagini epidemiologiche istituzionalmente non ne conduciamo. Forse l'azienda sanitaria ha i registri epidemiologici. Comunque, eravamo a supporto tecnologico, tecnico e specialistico per le aziende sanitarie della provincia di Cosenza, come presidio multizonale di prevenzione. Che io sappia, non risulta alcuna segnalazione o allarme da parte delle aziende sanitarie del posto dovuti all'aumento di casi di leucemia in zone specifiche. Non mi risulta a mente né dagli atti di ufficio. Infatti, tale evenienza ci avrebbe comunque attivato, se avessimo avuto una segnalazione del genere.

Per quanto riguarda il 19 gennaio 2004, il comando dei Carabinieri per la tutela dell'ambiente di Roma, su delega della procura di Paola, nella persona del dottor Francesco Greco, ci chiede di mettere a disposizione del personale per effettuare delle misure radiometriche e rilevare la presenza di radiazioni ionizzanti in alcuni siti ubicati nel comune di Amantea. All'epoca, non abbiamo associato ciò alla Jolly Rosso, anche perché spesso le procure, non solo di Paola, ma anche di Rossano e altre, chiedono di fare rilevamenti su discariche abusive o anche comunali per verificare eventuali presenze radioattive. La dottoressa Trozzo, dirigente del laboratorio fisico dell’ARPA, presente in sala di attesa, ha eseguito tali sopralluoghi su delega della procura di Paola, con richiesta dei Carabinieri. Se vuole, ho la relazione della dottoressa Trozzo, in risposta al comando dei Carabinieri di Roma. Sinteticamente, la dottoressa non rilevava situazioni di inquinamento radioattivo in superficie. A meno che la sostanza radioattiva non sia affiorante e di attività estremamente elevata, il terreno stesso è schermante alle radiazioni; in particolare, se negli strati profondi del terreno…

PRESIDENTE. La vostra indagine era limitata a livello superficiale e, quindi, non siete andati in profondità.

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. Era superficiale. No, infatti non avevamo strumenti adatti né la competenza necessaria.

PRESIDENTE. Pertanto, escludete la presenza di materiale radioattivo esclusivamente in superficie. Non potere escludere tale presenza in profondità.

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. Il mare è un altro discorso. Ci chiedevano soltanto di verificare un sito, nel comune di Amantea.

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. Radioattivi.

PRESIDENTE. Ma escludete che ci siano anche condizioni ionizzanti in superficie. Escludete che ci sia la fonte in superficie, oppure le onde?

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. Quando parliamo di esclusione, parliamo di fonte-ambiente. Sapete tutti quanti che la terra è un pianeta radioattivito naturalmente; quindi c’è un fondo naturale di radiazione, presente dappertutto, anche qui dove siamo noi. Quindi, verifichiamo se c’è un superamento del fondo-ambiente. Non possiamo affermare altro, se non dire che il fondo ambiente è regolare.

PRESIDENTE. La valutazione di questo comporta che in questa stanza il fondo-ambiente è normale. Quindi, dal punto di vista della tutela della salute, se anche c’è…

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. Se anche ci fosse una sostanza radioattiva schermata, non la potrei rilevare. Lo avevo precisato in precedenza. Non posso escludere che ci sia anche un metro sotto la discarica. Un metro di terreno è sufficiente a schermare una sorgente radioattiva, a meno che non sia una bomba atomica. Dipende dall'attività, a meno che non sia qualcosa di molto elevato. A maggior ragione, se poi tali sostanze radioattive ipotetiche fossero state messe all'interno di contenitori per essere trasportate, i contenitori stessi sarebbero stati di per sé già schermanti, in piombo o in metallo pesante. La densità della materia scherma le onde elettromagnetiche, le radiazioni ionizzanti in questo caso. Infatti, le radiologie sono schermate dai raggi x, simili ai raggi gamma naturali, grazie al fatto che mettiamo due millimetri di piombo. Questi due millimetri già schermano la maggior parte delle radiazioni. Il terreno o il materiale presente, ad esempio polvere di marmo, è denso e scherma le radiazioni. Però, escludemmo che in superficie grazie ad analisi radiometriche fatte su campioni presi su strati superficiali, vi fosse la presenza di fonti radioattive.

LOREDANA DE PETRIS. I campioni dove li avete presi? Alla discarica di Grassullo? E poi?

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. Non li ho fatti personalmente e quindi devo leggere. “Le operazioni di ispezione e di indagine sono state effettuate sulle aree indicate dal maresciallo Angelo Petta nell'area zona adibita a ex discarica comunale di Grassullo”.

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. “Successivamente, ci si è recati a valle della discarica, lungo il ruscello Santa Maria, ove potrebbe confluire l'eventuale pergolato della discarica sovrastante. È stato effettuato il prelievo di un campione di acqua di fiume e uno di sabbia di fiume, per sottoporli ad analisi di laboratorio. La stima (…) è fondata su misure che consentono il riconoscimento di varie radiorubriche”.

Quindi, il rapporto riferisce di più indagini non solo quelle della discarica. Nei giorni successivi si è operato presso il fiume Oliva, su una vasta area della sua foce, in località Coreca di Amantea. Ripeto che si tratta di analisi di superficie, che consentono di affermare che la superficie era fonte-ambiente. Comunque, ho portato con me tutta la documentazione, comprese le analisi fatte.

NICOLA BUONCRISTIANO, Direttore del dipartimento di Cosenza dell’ARPA Calabria. Successivamente, il 27 aprile si recano sul posto, in località Foresta di Aiello Calabro, indicato dalla procura di Paola. Questa indagine radiometrica, sempre di superficie, escludeva una contaminazione della superficie di questa discarica. Insieme alla dottoressa Trozzo del laboratorio fisico va anche la dottoressa Chiappetta, chimico, sempre dell’ARPACal, sempre negli stessi giorni, che fa anche delle analisi di campioni prelevati in questa discarica. Da questi campioni, per l'aspetto tossico, risulta questo (non sono un chimico quindi devo leggervi i dati): valori alti di ferro e di cromo - lei parla di un campione di un rifiuto -, fanghi provenienti da lavorazioni. Comunque, c'è un’anomalia (poi vi lascio anche questa analisi fatta su diversi campioni): c'è una situazione di eccessivo ferro e, quindi, vi è la presenza di un qualcosa che non può essere ricompreso soltanto nei rifiuti solidi urbani. Da quello che mi ha riferito (e che è scritto in relazione) si tratta di qualcosa di anomalo, come ferro, come cadmio. Quindi, è presente qualcosa di metallico, segnalato alla procura (relazione che abbiamo chiaramente inviato alla procura di Paola).

Questo è l'altro allegato (relazione radiometrica). Si tratta dell'ultima relazione, svolta sempre in proseguimento a quella indagine della procura di Paola. I Carabinieri del posto, di Amantea, ci chiedono di fare un’ispezione sul sito di spiaggiamento della nave e, quindi, sul mare attinente. Questa è un po' complessa; ci terrei magari a leggere la relazione della dottoressa Trozzo, perché così si capisce che cosa è avvenuto: “La sottoscritta, responsabile di questo laboratorio fisico, coadiuvata dal tecnico di prevenzione Fiordalisi … L’indagine è stata determinata dal rinvenimento da parte di due sub della stessa Arma dei carabinieri di una cassa seminterrata su un fondo di uno specifico tratto di mare in località Formiciche di Coreca, Amantea. Il completo intervento prevedeva il rinvenimento della succitata cassa, la sua disincagliazione dal fondo marino e il suo trasporto sull'arenile adiacente ai fini delle successive indagini del caso. Alla sottoscritta è stata affidata l’indagine strumentale per la verifica di eventuali contaminazioni radioattive dei siti e degli oggetti rinvenuti e trasportati sulla spiaggia. Al fine di un tempestivo intervento risolutivo (…) degli addetti ai lavori di recupero, la sottoscritta si è portata sul motoscafo, messo a disposizione del luogotenente Vilella, per effettuare misurazioni radiometriche sul tratto di mare interessato alle operazioni di ricerca e per monitorare continuamente l'ambiente. Questo perché, nel caso in cui si fosse estratta una sostanza radioattiva, con lo strumento in grado di rilevarlo, si sarebbe potuta tutelare anche la salute degli operatori. Le misure radiometriche eseguite con varie strumentazioni (sonda alfa, beta e gamma) hanno dato valori di dose istantanea compresi in un intervallo tra 2 e 5 microsievert ora, valori che rientrano nel fondo ambientale. Soltanto in un momento si è arrivati ad un valore di 7-8 microsievert, che comunque era ancora un valore accettabile (perché il fondo ambiente chiaramente non è uniforme e, a volte, a causa di raggi cosmici, di radioattività, può avere degli sbalzi), rientrava ancora in una situazione di normalità. Non sono pertanto determinanti ai fini di un giudizio (…) Quindi, materiale radioattivo non ne hanno rilevato. Però, durante l'ispezione del motoscafo del tratto di mare in questione, sono stati visti - visibili anche ad occhio nudo - numerosi rottami – tubi, piastre, lamine -, molti dei quali metallici, individuati anche perché ricoperti di ruggine, disseminati sul fondo marino a poche decine di metri dall’arenile. In questa fase è stato possibile esperire solo osservazioni e analisi di superficie; infatti, un accertamento che possa caratterizzare la tipologia e la proprietà dei rifiuti presenti sul fondo ed eventualmente insabbiati implica una capillare operazione, che prevede la bonifica dei siti in parola, con il relativo recupero di tutto il materiale ivi disperso, da effettuare con apposite apparecchiature e con particolari modalità operative. Poi, trascorse inutilmente quattro ore, durante le quali i sub hanno setacciato la parte di mare interessata, senza aver rinvenuto quanto cercato, cioè questa famosa cassa, si è deciso di sospendere i lavori e comunicare l'esito. Quindi questa cassa, vista mesi prima dai sub dell'Arma, poi non fu ritrovata. Essi analizzarono quello che poterono analizzare e dissero alla dottoressa che erano a disposizione, ma che non potevano fare altro, perché non dotati di mezzi per fare rilievi in acqua (perché la loro strumentazione funziona soltanto in aria, non in acqua). In questa occasione, capimmo che si trattava di possibili materiali radioattivi, comunque materiali tossici, che potevano trovarsi nelle discariche limitrofe là vicino (cosa di cui prima non ne avevamo avuto percezione)”. Lascio anche questa relazione con tutte le analisi, che sono numerate in ordine di allegato.

Scrissi all'epoca al commissario ARPACal, l’architetto Bruno Barbera - anche perché la stampa mise in evidenza tutta questa problematica - sostenendo che noi del dipartimento di Cosenza non eravamo in condizioni di fare delle indagini più approfondite e chiedevamo l’ausilio dell’APAT, per andare in profondità con strumentazioni e mezzi diversi, anche con l’ausilio di esperti per fare indagini geoelettriche, per rilevare cioè se ci sono casse metalliche anche dalla superficie, facendo passare della corrente elettrica attraverso i terreni (perché noi con gli strumenti radiometrici non misuriamo niente). Con questa tecnica si riesce a vedere se ci sono casse metalliche, flussi metallici, con l'attraversamento di corrente elettrica (noi non abbiamo né strumentazione né competenza per fare questo, trattandosi di un lavoro specialistico). Quindi, io chiedevo al commissario di interessare eventualmente gli organi superiori - dunque l’APAT - e trasmettevo la stessa documentazione dicendomi disponibile eventualmente a proseguire le indagini con il supporto specialistico (ho trasmesso la stessa documentazione che ho portato qui). So che l’APAT si è attivata e penso che nei prossimi giorni sia disponibile o a venire in Calabria o ad andare a Roma per concordare eventualmente un piano di azione, se questo può essere utile alle ulteriori ricerche. Questo è quanto è in mia conoscenza. Lascio anche questa lettera di ritrasmissione.

PRESIDENTE. Se non vi sono ulteriori sollecitazioni, mi permetterei di ringraziare l'ingegner Buoncristiano, direttore dell'ARPACal di Cosenza per gli spunti importanti, ma anche per tutta la documentazione che ci ha fornito.

PRESIDENTE. Nell’ambito della missione che la Commissione sta svolgendo a Cosenza, al fine di approfondire le più delicate questioni relative alla specifica vicenda della motonave Jolly Rosso, spiaggiata nel 1990 sulla costa calabrese presso il comune di Amantea e in ordine alla quale la magistratura sta svolgendo un’apposita indagine, un utile contributo può essere fornito dalle valutazioni delle associazioni ambientaliste, che dispongono di un osservatorio privilegiato sullo stato del territorio e sull’inquinamento provocato dalle forme illecite di smaltimento dei rifiuti.

I profili su cui la Commissione intende acquisire specifici elementi di valutazione attengono in particolar modo alle problematiche relative ai traffici illeciti di rifiuti speciali pericolosi, in ordine ai quali le associazioni ambientaliste svolgono un’importante funzione di vigilanza e di denuncia, come accaduto proprio in relazione alla vicenda relativa allo spiaggiamento della motonave Jolly Rosso.

Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata, darei la parola ad Angelo Barillà, rappresentante di Legambiente.

ANGELO BARILLA’, Rappresentante di Legambiente. A nome delle associazioni ambientaliste calabresi credo di dovere esprimere un ringraziamento per l'invito, insieme all'apprezzamento vero e forte rivolto a tutta la Commissione per il lavoro che sta portando avanti…

ANGELO BARILLA’, Rappresentante di Legambiente. Riteniamo soprattutto un punto strategico la notizia dell'introduzione prossima del reato ambientale nel codice penale. Riteniamo che sia strategico in generale, ma soprattutto per indagini come quelle di cui, come associazione ambientalista, ci siamo occupati direttamente per tanti anni negli anni '90, che avevano un punto di debolezza proprio negli strumenti. È un apprezzamento per il lavoro, che è ancora più apprezzabile perché avviene - lo dobbiamo rilevare - nel silenzio istituzionale che c'è in Calabria. Rispetto ad una vicenda che vede una regione come la nostra parte lesa, non troviamo un’adeguata risposta istituzionale per quanto riguarda la salute, gli organismi che dovrebbero controllare, ma anche relativamente alla struttura regionale che dovrebbe supportare l'azione dei giudici, che dovrebbe in qualche modo affiancare il lavoro prezioso che voi state facendo. Non è per fare polemica, ma voi con quest’iniziativa avete riacceso la speranza che possa venire a galla - l'ha riaccesa la procura di Paola, l’avete riaccesa voi - un frammento di una verità sconvolgente che riguarda il traffico internazionale dei rifiuti, che riguarda l’affondamento delle navi. Noi su questo rimandiamo al dossier che abbiamo presentato a livello nazionale in Parlamento; voi lo conoscete, è uno strumento di lavoro importante. Questo elemento dell'attenzione dell'opinione pubblica credo vada rilevato.

C'è sconcerto e anche un po’ di scetticismo nell'opinione pubblica perché, come in una fiumana carsica, emergono queste notizie, sembra di essere vicini a trovare la verità da un momento all'altro, ma poi tutto viene affossato. Questo è un fatto importante. Il motivo per il quale una simile inchiesta, anzi tante inchieste collegate - che per diversi anni avevano prodotto documentazione non solo voluminosa in termini quantitativi (visto che erano emerse delle cose molto concrete) -, poi siano finite nel nulla e vengano solo oggi riprese francamente lascia stupita l'opinione pubblica calabrese. In rapporto particolarmente all'inchiesta che riguarda la Jolly Rosso, che è un pezzo di una pagina buia più generale, non ripeteremo tutti i dubbi, le perplessità, tutto quello che ha riguardato le fasi convulse dello spiaggiamento, quello che accadde dopo (i TIR, la società olandese che arriva e porta via dei rifiuti e così via). Tutte queste cose le rimandiamo al dossier.

MICHELE VIANELLO. Può ripetermi questa storia della società olandese che porta via i rifiuti, dato che a noi non risulta?

ANGELO BARILLA’, Rappresentante di Legambiente. Benissimo, c'è scritto nei documenti, credo anche della stessa Commissione di inchiesta parlamentare. Subito dopo lo spiaggiamento della Jolly Rosso, una società olandese che si chiamava Smit Tak…

ANGELO BARILLA’, Rappresentante di Legambiente. Questo non lo so. Non sono un testimone oculare.

ANGELO BARILLA’, Rappresentante di Legambiente. Ci furono dei TIR che arrivarono lì, ci fu per esempio il dato abbastanza sorprendente, accertato, che fu…

ANGELO BARILLA’, Rappresentante di Legambiente. Certo, ma neanche io. Io sto sulla scia dei dubbi dell'opinione pubblica e delle notizie pubblicate anche sulla stampa. L'idea che siano stati da essa prelevati lascia perplessi, come qualche interrogativo pone il fatto che a intervenire, in un’operazione di questo genere, siano stati i Vigili del fuoco. Ma su questo vi sono le testimonianze, al processo, della Capitaneria di porto di Vibo Valentia, ci sono informazioni contrastanti. Potrei fornirvi successivamente i servizi trasmessi dai telegiornali nazionali; si tratta di notizie dei giornalisti, inchieste, testimonianze di persone che avevano in qualche modo partecipato a quella vicenda. Sono tutti dubbi. Se davvero a bordo ci fossero i piani di quella che fu definita una battaglia navale - mi pare che fosse questo, lo ricordo testualmente riportato a verbale dalla Capitaneria - e questi piani coincidessero con quelli trovati alla frontiera di Chiasso, il dato sicuramente sarebbe abbastanza inquietante, come sarebbe inquietante se rispondesse al vero il particolare - anche questo riportato nel quadro dell'inchiesta di allora - che l'equipaggio si sarebbe rifiutato di risalire a bordo, impaurito. Cosa c'era? C'era qualcosa? Sono tutti dubbi che inquietano fortemente l'opinione pubblica. Come in tutta questa vicenda, nei collegamenti, è inquietante il ruolo che hanno esercitato alcuni faccendieri internazionali; uno tra tutti Giorgio Comerio, che abbiamo incrociato (c'è stato un dialogo con le associazioni). Se volete, c'è una testimonianza diretta di un dibattito televisivo al quale abbiamo partecipato io e lui (io collegato da Cosenza, lui collegato dagli istituti di Telezorro o una cosa del genere): lui tendeva a dichiararsi un semplice operatore navale esperto in localizzazione. E ad una domanda del giornalista se questi soldi - 120 milioni di dollari - del piano abbandonato dalle autorità ufficiali (e ripreso in qualche modo) siano stati spesi, lui ha risposto: ritengo di sì. Quindi 120 milioni di dollari sarebbero stati spesi. Si tratta di testimonianze che, se volete, possiamo produrre, per delineare non un quadro di certezze, ma sicuramente delle situazioni vissute direttamente, che ci inquietano.

Noi intanto riteniamo - ne siamo certi - che sulle spalle fragili della procura di Paola non possa essere lasciato il peso di una inchiesta, che non si ferma alla Jolly Rosso, ma ha collegamenti con altri casi analoghi, che tocca ambiti di livello internazionale e chiama in causa - indagine allora aperta in diverse procure d'Italia - trafficanti senza scrupoli, il ruolo di Governi a livello internazionale, della malavita organizzata (vi è anche qualche interrogativo sul ruolo che rispetto a questa vicenda hanno avuto i servizi segreti di tanti paesi europei e non solo). Allora, in primo luogo, noi chiediamo con forza, sicuri di avere riscontri - ne siamo certi, è una richiesta pleonastica e retorica -, di tradurre in realtà l’impegno serio a fornire uomini, mezzi, ma anche denari, anche mezzi economici, perché vengano fatte delle ricerche con strumenti e tecnologie avanzate, perché venga rafforzato il lavoro della procura di Paola. Quando dico che non può essere lasciato tutto il peso sulle spalle della procura di Paola, che sta svolgendo un ottimo lavoro, significa anche che questa indagine ha bisogno di una regia complessiva. C'è bisogno cioè del coordinamento, bisogna cercare, nel lavoro che altre procure hanno svolto, i punti di contatto e di coordinamento. Per quanto riguarda la Commissione è fondamentale che il lavoro ottimo che voi state svolgendo si intersechi, si incroci con il lavoro che svolge la Commissione su Ilaria Alpi. C'è un rapporto stringente (altri ve ne hanno parlato, è inutile ripeterlo). Ma io sottolineo anche il Comitato sui servizi segreti, perché quello è un altro punto importante della questione.

Noi abbiamo una preoccupazione: che dopo 13 anni questo spiraglio si possa chiudere. C'è la spada di Damocle della scadenza dei termini; un’altra archiviazione di quest’inchiesta sarebbe letale perché ad essere a sconfitta sarebbe non la Calabria, il procuratore di Paola, ma la credibilità dello Stato. Soprattutto, resterebbe sulla Calabria l'onta, una macchia che tocca l'immagine, inquieta l'opinione pubblica.

Per questo noi crediamo che bisogna utilizzare tutti i mezzi leciti perché quest’indagine non finisca nel nulla. Intanto, nell’immediato, io credo che bisogna compiere accertamenti utilizzando gli strumenti, scandagliare i luoghi dove si sospetta possano essere finiti i rifiuti della Jolly Rosso, per i pericoli incombenti che ci possono essere per la salute dei cittadini. Ora, sappiamo bene che non c'è un’immediata correlazione tra i rifiuti affossati ed eventuali malattie, sappiamo bene che le cose sono più complesse, ma sappiamo anche bene che essi possono entrare nel ciclo vegetativo e si possono produrre danni magari non visibili, non immediatamente percepibili; quindi bisogna attivare i presidi sanitari, le ARPACal, tutte le strutture sanitarie che ci sono. Questa ritengo sia una priorità. Utilizzare strumenti significa carotaggi, aerofotogrammatrie; utilizzare cioè, tutti quegli strumenti, sia pure costosi, che permettono di fare degli accertamenti. Riaprire questo scenario significherebbe fare gli accertamenti sulle navi realmente affondate: la Jolly Rosso solo per caso si trovò ad essere spiaggiata in quel luogo; fu un'emergenza del tutto evidente a causa dell'improvvisa tempesta. Ci sono però dei casi dove risulta con chiarezza che le navi sono affondate. A questo riguardo, da risultanze di inchieste emerge che il carico era dissimile a quello dichiarato, il che dimostra corruzioni avvenute nel porto di La Spezia. Allora, se le cose stanno così, chiediamo che sia avviata un’indagine straordinaria non solo a livello nazionale ma anche a livello europeo per far sì che siano destinate risorse finanziarie, strumenti e strutture, che consentano di svolgere questi accertamenti sulle navi. Su alcune navi era già stato avviato un lavoro, poi interrotto.

Un altro aspetto su cui intendo soffermarmi riguarda la criminalità organizzata. In questa rete internazionale che vedeva tanti pezzi messi insieme, che ruolo ha svolto la criminalità organizzata, e in particolare la ‘ndrangheta? A questo riguardo, desidero evidenziare due aspetti. In primo luogo, come voi saprete, c'è già un importante lavoro svolto dalla Direzione nazionale antimafia sugli interessi, dimostrati, della ‘ndrangheta nel settore dei rifiuti. In secondo luogo, il 26 febbraio 1999, nel corso di un importante convegno il procuratore della Repubblica di Reggio Calabria, dottor Catanese, ha dichiarato che è emerso il coinvolgimento di alcuni personaggi legati alle cosche ioniche, residenti in Germania, nel traffico internazionale dei rifiuti. Queste sono dichiarazioni rese pubblicamente dal procuratore della Repubblica, Catanese; ho qui degli appunti in cui queste dichiarazioni sono riportate. Posso, se volete, leggere testualmente le frasi pronunciate: “É emerso già il coinvolgimento di alcuni personaggi legati alle cosche ioniche nella provincia di Reggio Calabria, in parte residenti sul territorio tedesco, cointeressati ad attività con società tedesche, rinvenute nei libri contabili e nella documentazione sequestrata alla ODM, per l'affondamento delle navi”. Faccio notare che questo non lo dice un ambientalista un po’ paranoico, ma lo afferma il procuratore della Repubblica di Reggio Calabria nel corso di un convegno ufficiale; e si tratta di dichiarazioni non segretate. In aggiunta: "L’indagine, inoltre, si è arricchita delle dichiarazioni di un pentito straniero che ha collegato l'affondamento delle navi nel mare Ionio ad un traffico di armi sbarcato in Calabria e destinato alle cosche dell’Aspromonte”. Queste dichiarazioni, ripeto, sono state rilasciate nel corso del convegno svoltosi a Napoli sul tema “I crimini contro l'ambiente e la lotta all'ecomafia”.

Allora, se questo è un altro tassello di questa problematica, e se è vero che numerosi pentiti hanno parlato dei nuovi interessi che vanno in questa direzione, sarebbe opportuno, a mio avviso, svolgere un serio approfondimento. In particolare, bisognerebbe allertare le procure, soprattutto quando dei pentiti depongono. Sappiamo anche che in questo caso ci muoviamo su un terreno di non univoca lettura; tuttavia, quando si parla di dichiarazioni rese, anche in altri processi, che fanno riferimento al traffico di rifiuti, un approfondimento specifico su di esso sarebbe, ripeto, opportuno. Ecco perché sarebbe importante collegare tutto il lavoro svolto dalle procure, altrimenti tutto diventa più difficile.

In quella relazione, il dottor Catanese faceva riferimento ad una cosa che noi abbiamo sempre pensato, e sulla quale pensavamo che ci fossero comunque dei limiti. Mi riferisco alla possibilità di accedere direttamente alle banche dati dei Servizi segreti in modo diretto e non filtrato (queste sono le parole del magistrato). Di fronte ad interessi, non solo italiani ma anche di altri paesi, con probabile coinvolgimento a livello internazionale dei Servizi segreti deviati, quest'altro tassello ci consentirebbe di comprendere non tanto se vi sia stata da parte della nostra intelligence una sottovalutazione del fenomeno, quanto di vedere in che contesto essa si mosse; e ciò lo si potrà comprendere solo se si dà la possibilità ai magistrati di accedere direttamente, senza filtri e senza barriere, alla documentazione. Questa richiesta, fatta dal procuratore ben sapendo che trattasi di una richiesta possibile, la sottopongo alla vostra valutazione; ma faccio ciò con molta prudenza essendo consapevole del fatto che questo è un terreno molto delicato.

Mi soffermo ora su una questione per me fondamentale. Ritengo che la Rosso non si sia il caso più clamoroso se confrontato rispetto ad altri. È chiaro che lì si è trattato di un caso gravissimo, con tante complicità emerse nel corso dell'inchiesta.

ANGELO BARILLÀ, Rappresentante di Legambiente. Esatto. In quel caso si gestì un'emergenza. Potrei fare riferimento a tante cose di cui ci siamo occupati, ma preferisco richiamare la vostra attenzione sul caso della Rigel. Quest'ultima è una nave che affondò, e questo è stato accertato, tra il 20 e il 21 settembre del 1987, più o meno a venti miglia al largo di Capo Spartivento, in provincia di Reggio Calabria. Rispetto a questo affondamento è stata dimostrata la truffa perpetrata ai danni dell’assicurazione. È stato anche dimostrato che il carico trasportato era dissimile da quello denunciato; e che il tipo di carico trasportato ancora non si conosce. Si sa che la nave affondò in una giornata in cui il mare era, per così dire, liscio come l'olio, e che affondò senza lanciare il cosiddetto may day, quindi, senza lanciare alcun allarme. Si sa, altresì, che l'equipaggio, recuperato probabilmente da un'altra nave, non fu più rintracciato. La procura della Repubblica di Reggio Calabria all'epoca dispose un incidente probatorio in ordine all'accertamento di questa nave.

Nel decreto di archiviazione di quest’inchiesta della procura di Reggio Calabria è riportato, tra l’altro: “…che parimenti priva di idonei elementi e di concreti riscontri è rimasta la presunta individuazione della località Spartivento per la profondità delle acque, quale possibile sito prescelto per l’affondamento delle navi dei rifiuti radioattivi, di cui alla consulenza tecnica del dottor Scaramella sulla cui attendibilità, solo in un secondo momento, sono emerse alcune insospettabili circostanze (vedi nota della Direzione nazionale antimafia del 4 marzo 1997 sull’attività dello Scaramella)”.

La mia associazione ha presentato diversi esposti; ma questa a me pare un’ombra. Se, infatti, il dottor Scaramella era inattendibile così come emerse in seguito per le indagini, allora, occorre cercare ancora. Bisogna, quindi, svolgere un'indagine seria, per comprendere su cosa emerse l’inattendibilità. Sarebbe inquietante se lo Scaramella fosse inattendibile perché parte di un sistema non spinto alla legalità e all'affermazione dei diritti. Questo mio dubbio lo sottopongo alla vostra attenzione, come modestissimo contributo. Si tratta comunque di atti ufficiali, rispetto ai quali sarebbe importante che fossero svolte delle riflessioni.

Da ultimo, desidero soffermarmi su un altro aspetto che consideriamo delicato. A giugno del 2004, il Presidente della Repubblica, Ciampi, ha assegnato la medaglia al valore civile alla memoria del capitano di corvetta Natale De Grazia, punta di diamante del pool investigativo della procura della Repubblica di Reggio Calabria, morto sul lavoro mentre si spostava da Reggio Calabria a La Spezia in un momento cruciale per l'inchiesta. La sua morte colpì molto l'opinione pubblica non solo per le circostanze in cui avvenne, ma anche per alcune cose accadute successivamente.

A questo proposito, se volete, porto una testimonianza diretta. Il capitano era un punto di riferimento della Capitaneria per le battaglie ambientaliste; ed esso lo era dal punto di vista istituzionale, non tanto per l'adesione alle nostre iniziative. Era un uomo di una professionalità assoluta, con un senso del dovere e dello Stato elevatissimo, e dotato di grandi capacità investigative che hanno aiutato le indagini svolte in questo campo dalla procura. Cito, a titolo di esempio, il fatto che nessuno di noi era conoscenza che le polveri di marmo determinano la fine dell'effetto della radioattività; nessuno di noi, altresì, sapeva che una nave affondata a Capo Spartivento per via del sistema delle correnti può affondare in un altro posto. E nessuno conosceva il meccanismo con cui a La Spezia venivano superati i controlli sul molo da dove partivano determinate navi. Aspetti questi che riguardano cose incredibili. Siamo, quindi, fieri che gli sia stata attribuita una medaglia al valore civile. Nella dichiarazione del Presidente della Repubblica si fa preciso riferimento alle capacità investigative straordinarie di De Grazia, il quale, leggo testualmente: “A prezzo di costante sacrificio personale e nonostante pressioni e atteggiamenti ostili portò avanti e diede un contributo” su questa problematica. Sulla sua morte, a distanza di tanti anni, c'è ancora qualche ombra che a noi piacerebbe venisse definitivamente cancellata. Il 13 dicembre ricorre l'anniversario della sua morte. Una settimana dopo la sua morte venne fatta un’autopsia; la storia della sua morte è nota. Mentre si trasferiva da Reggio Calabria a La Spezia fece sosta a Nocera Inferiore, e, insieme ad altre persone, si recò in un ristorante – oggi qui ho rivisto un maresciallo che all’epoca lo accompagnava - per cenare. Il capitano De Grazia fu l'unico a mangiare il dolce al ristorante; dopodiché, insieme agli altri colleghi, si rimise in viaggio in automobile, si appisola e muore. Come detto, l'autopsia è stata effettuata una settimana dopo; allo svolgimento dell'esame autoptico prese parte anche il medico dei familiari. Ai partecipanti a quell'esame rimasero comunque dei dubbi; il risultato dell'autopsia fu: arresto cardiocircolatorio. Un anno dopo, i familiari del capitano ottennero che si rifacesse l'autopsia e, da quanto a me risulta, i parenti non hanno mai saputo l’esito di questa seconda autopsia. Ciò, a mio parere, è molto grave; vi invito, pertanto, ad utilizzare gli strumenti che avete a vostra disposizione per fare delle verifiche. Questo problema esiste e va affrontato, ben sapendo che queste cose vanno trattate con responsabilità e con delicatezza. A mio avviso, andrebbe verificata la circostanza, che molto sommessamente pongo, secondo cui, alcuni giorni prima, addirittura il giorno prima, della partenza, il capitano De Grazia avrebbe incontrato a Messina un rappresentante dei servizi o quanto meno qualcuno che ad essi faceva riferimento. Dico ciò non tanto per sollevare un dubbio, ma per invitarvi a sollecitare che si faccia chiarezza su quanto è avvenuto, in modo da sgombrare una volta per tutte il terreno.

Concludo il mio intervento rinnovandovi il mio apprezzamento e la massima disponibilità a collaborare. Come Legambiente dopo e WWF prima, rispetto all'indagine della Jolly Rosso abbiamo portato a conoscenza del magistrato il nostro sostegno e il nostro interesse processuale. A questo proposito, preannuncio che siamo determinati a costituirci parte civile qualora ce ne saranno le condizioni, sapendo così di rappresentare un interesse collettivo di cittadini che chiedono che si faccia chiarezza, in modo che le verità non restino sepolte insieme alle navi in fondo al mare ma vengano a galla, sebbene sappiamo che sarà difficile punire i colpevoli.

GIANFRANCO POSA, Rappresentante del WWF. Porgo i ringraziamenti del WWF nazionale. Il WWF si è interessato alla vicenda della Rosso sin dall'inizio. Portiamo in questa sede soprattutto la preoccupazione e l’istanza dei cittadini, anche perché viviamo ad Amantea e facciamo parte di un comitato civico che si è costituito nel frattempo.

Sin dallo spiaggiamento della motonave i nostri attivisti si sono interessati alla vicenda. Hanno riscontrato difficoltà ad avvicinarsi alla nave e, addirittura, a scattare alcune foto. Si sono preoccupati anche perché tra la popolazione serpeggiava la voce che la nave potesse trasportare rifiuti pericolosi. Dunque, l'associazione - più che altro i colleghi che mi hanno preceduto, dato che io ero un ragazzo - si è rivolta all'assessore all'ambiente del nostro comune. L’assessore, per tranquillizzare la popolazione, si è messo in contatto con la Capitaneria di porto di Vibo Valentia che ha assicurato che la nave non conteneva rifiuti pericolosi, che la nave sarebbe stata rimossa e l'area bonificata. Nonostante ciò, poiché serpeggiavano le suddette voci tra la popolazione, nel 1991 la procura di Paola ha aperto un'inchiesta.

A tale proposito abbiamo preparato un dossier, che vorremmo consegnarvi, ed un file multimediale che abbiamo proiettato nell'assemblea pubblica che si è tenuta il 6 novembre ad Amantea. Tale file contiene alcune foto riguardanti la vicenda Rosso e l’audio della registrazione andata in onda nella trasmissione Inviato speciale di Radiodue. Dunque, vorrei consegnarvi ambedue i documenti. Il primo documento della rassegna stampa è l'articolo del 1991 che parla della rimozione della motonave Rosso e delle indagini che condusse, per la procura di Paola, il dottor Fiordalisi con la collaborazione del capitano di fregata della Capitaneria di porto Giuseppe Bellantone. Questi, al termine dell'inchiesta, accertarono che non vi erano pericoli nel carico della nave e, dunque, non vi erano rischi per la popolazione.

Pertanto, ci ha preoccupati venire a sapere, in seguito all'esposto di Legambiente sulle navi a perdere, che in tale inchiesta fosse coinvolta anche la motonave Rosso, dato che ormai, come cittadini, eravamo tranquilli. Le nostre preoccupazioni si sono fatte ancora più importanti dopo gli articoli pubblicati quest’anno dalla stampa nazionale, in particolare da L'Espresso, e dopo l'apertura dell'inchiesta da parte del magistrato Francesco Greco. Come ambientalisti ci siamo incontrati ad Amantea anche con un rappresentante del WWF nazionale, la dottoressa Patrizia Fantilli. Da quella riunione, tenuta il 2 agosto, è nata l'idea di costituire un comitato civico che seguisse la vicenda. Abbiamo cominciato a riunirci a settembre nella sede del WWF di Amantea. La prima volta che abbiamo chiamato a raccolta i nostri amici attraverso un passaparola ci siamo trovati con 50-60 persone: nemmeno noi ce lo aspettavamo. Ciò significa che la popolazione era preoccupata. Abbiamo messo in circolo il materiale che avevamo sulla vicenda, in particolare gli articoli di stampa, e ci siamo accorti - come ho potuto testimoniare all'onorevole Vianello che ho contattato perché aveva presentato un'interpellanza parlamentare - che agivamo nel completo silenzio e disinteresse delle istituzioni locali. Era difficile che anche i nostri rappresentanti in Parlamento si pronunciassero. Poi abbiamo scoperto che alcuni parlamentari come Iovene, De Petris e Vianello avevano presentato alcuni atti di sindacato ispettivo.

Il nostro intervento ha cercato di sollecitare le istituzioni locali, ma non è stato facile. Addirittura, quando abbiamo fatto volantinaggio durante la fiera di Amantea, che porta in tale cittadina migliaia di persone, siamo stati contrastati. Avevamo chiesto, nella piazza principale del paese, un posto dove poter svolgere la nostra opera di sensibilizzazione: l'amministrazione comunale ci ha allontanato da tale piazza e ci ha assegnato un vicolo molto più angusto. Tuttavia, abbiamo continuato la nostra opera chiamando a raccolta i cittadini che il 6 novembre, come potete verificare dagli articoli di stampa, sono venuti numerosi alla nostra assemblea: gli articoli parlano di 500 persone. In tale manifestazione si sono espressi anche i politici e le istituzioni locali che, fino a quel momento, erano stati in silenzio.

Abbiamo scritto alla giunta ed al consiglio regionale, ai presidenti delle province, delle comunità montane e dei comuni - come aveva fatto anche il presidente nazionale del WWF, Fulco Pratesi - invitandoli, innanzitutto, a sostenere l'attività della magistratura costituendosi parte civile e facendo pressione presso le autorità competenti, che individuiamo nel Governo nazionale e regionale, affinché facessero di tutto per far venire a galla la verità. Ciò farà bene a tutti: a noi cittadini che siamo preoccupati, al territorio la cui immagine ha risentito di tale vicenda, ed anche alla società armatrice della nave. Quest'ultima, infatti, se dovesse risultare non responsabile potrebbe avere, a sua volta, una tutela della propria immagine.

Come cittadini chiediamo che si intervenga, innanzitutto, sui siti già individuati nel corso delle indagini. Mi riferisco, in particolare, alla discarica comunale, attualmente dismessa, di Grassullo dove ufficialmente risulta interrato il carico della nave. Inoltre, bisogna intervenire nelle zone limitrofe all'alveo del fiume Oliva dove, oltre ai rifiuti della Rosso, è stata scoperta dal magistrato la presenza di granulato di marmo e fango industriale. Si tratta di materiali inquinanti e, pertanto, chiediamo che vengano rimossi. In quell'occasione si potrà anche verificare se vi sono effettivamente rifiuti riconducibili alla Rosso. Vogliamo, ovviamente, che siano ripuliti anche i fondali marini dai resti della nave e del suo carico. Inoltre, riteniamo necessario che l'attività della magistratura sia supportata per verificare se sul territorio esistono altri siti dove potrebbero essere stati occultati rifiuti pericolosi.

In conclusione, per tenere accesi i riflettori su tale vicenda ad Amantea abbiamo organizzato una manifestazione pubblica per l'11 dicembre alla quale invitiamo tutti i parlamentari; anzi, sarete invitati ufficialmente dagli organi istituzionali nazionali del WWF. Chiediamo a tutti i parlamentari, alle istituzioni regionali, provinciali e locali di essere presenti a quella manifestazione. Al comitato hanno dato, intanto, la loro adesione i sindacati CGIL e CISL, molti gruppi consiliari, associazioni, movimenti nazionali e locali. Molti sindaci del consorzio del basso Tirreno cosentino si sono costituiti parte civile nel procedimento penale e stanno facendo pressione all’ARPACal, al Ministero dell'ambiente, alla regione Calabria ed al commissario per l'emergenza rifiuti perché intervengano e facciano luce su tale vicenda.

CARLO DE GIACOMO, Rappresentante di Italia Nostra. È difficile dire qualcosa in più dopo gli esaustivi interventi dei colleghi. L'associazione che rappresento condivide sicuramente le preoccupazioni che hanno finora espresso i colleghi. Tali preoccupazioni non sono certo circoscritte all'ambito territoriale di Amantea o del litorale tirrenico, ma vanno allargate a tutto il territorio nazionale. Il quesito che ci poniamo è quante navi siano nei nostri fondali marini. Lo spiaggiamento della Rosso è stato un accidente perché da quanto si evince dai dossier e dalle inchieste tale nave non doveva spiaggiare ma affondare nei nostri fondali. Quindi, bisogna estendere tali preoccupazioni al territorio nazionale e il vostro già egregio lavoro ha qualche responsabilità in più. Oltre a capire cosa conteneva la Rosso e dove è stato portato questo contenuto, un'altra richiesta che facciamo è quella che finalmente il reato ambientale venga inserito nel nostro codice penale, perché riteniamo che abbia un'importanza vitale per la salute e per la tutela del nostro mare. Non ho altro da aggiungere tranne che – ripeto - associarmi alle preoccupazioni che finora sono state espresse.

ADRIANO PEDULLA’, Rappresentante di Ambiente Azzurro. L'associazione Ambiente Azzurro ringrazia la Commissione. La nostra associazione forse è meno conosciuta delle altre: siamo più giovani ma stiamo anche noi interessandoci della problematica. Tutti quelli che mi hanno preceduto sono stati esaustivi nella trattazione dell'argomento, per cui vorrei soltanto dire quello che stiamo facendo noi per poter eventualmente elaborare un dossier che vi consegneremo successivamente. Innanzitutto, la nostra preoccupazione, visto che la trattazione della vicenda Rosso è nelle mani autorevoli della procura di Paola, che si sta interessando di tutta la situazione, è verificare i siti dove sono stati trasportati i rifiuti. Anche se non sono rifiuti radioattivi sono rifiuti tossici, atteso il fatto che sono in corso alcune prove per verificare la natura e la tipologia di questi rifiuti.

Come diceva l'amico Barillà, stiamo cercando di verificare pure se esiste un rapporto consequenziale tra l'affondamento nel Tirreno e nello Ionio delle molte navi sospette ed i siti dove sono stati stoccati questi rifiuti nocivi per la salute dell'uomo, se non addirittura radioattivi. Quello che sta interessando la nostra associazione sono le conseguenze di ciò che contenevano le navi, cioè i rifiuti, e l'individuazione dei siti dove sono stati stoccati. Stiamo facendo uno studio di massima perché non possiamo permetterci esperti e mezzi per poter verificare tutto. Però, stiamo cercando di formulare questo dossier che successivamente vi consegneremo. Per il resto, da cittadino e come facente parte di Ambiente Azzurro, manifesto preoccupazione per la problematica delle navi che effettivamente sono affondate nel Mediterraneo e per le conseguenze che possono prodursi sulla salute di ogni cittadino della zona.

Mi fa piacere l’interesse della popolazione di Amantea e dei paesi vicini verso il problema che è di grande importanza. Ripeto: quando sarà pronto questo studio vi contatteremo per potervelo dare.

LOREDANA DE PETRIS. Ho trovato l'articolo che aveva citato. Visto che il WWF e altre associazioni si sono occupate sin dall'inizio, quindi già dallo spiaggiamento, della vicenda della Rosso, vi chiedo: quando fu aperta l'inchiesta dalla procura di Paola con il dottor Fiordalisi, fu rapidamente chiusa?

GIANFRANCO POSA, Rappresentante del WWF. Lei pensi che lo spiaggiamento è datato 14 dicembre. A giugno del 1991 era già stata chiusa.

GIANFRANCO POSA, Rappresentante del WWF. Comunque, pare che all’epoca il comune di Amantea si fosse già costituito parte civile.

PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti di Legambiente, WWF, Italia nostra e Ambiente Azzurro. La vostra è una postazione particolarmente privilegiata per percepire una serie di elementi utili alla nostra più compiuta valutazione di una vicenda particolarmente complessa. Vi ringraziamo per tutte le importanti sollecitazioni fornite.

Continuiamo con la pubblicazione degli atti relativi alla vicenda della Jolly Rosso.

http://www.carmillaonline.com/archives/JollyRosso.jpg

La prima parte, "Le navi sparenti", è qui. Quello che segue è il verbale della seduta della Commissione rifiuti della Camera dei Deputati tenutasi il 15 luglio 2004, tre mesi prima che la Commissione si riunisse a Paola - come riportato nel post ricordato - per ascoltare alcuni testimoni di quella vicenda e il cui resoconto lo abbiamo riportato nel post precedente. Il Presidente è Clemente Mastella. La Commissione risponde ad una interrogazione del deputato Ds Vianello. Risponde il sottosegretario di Stato Ventucci. Quest'ultimo cita il progetto Urano: "Evidenti segnali di allarme si sono colti in alcune vicende giudiziarie, da cui è emersa una chiara sovrapposizione tra queste attività illegali ed il traffico di armi. In particolare, l'inchiesta condotta dalla procura di Lecce ha individuato il cosiddetto Progetto Urano, finalizzato all'illecito smaltimento, in alcune aree del Sahara, di rifiuti industriali tossico-nocivi e radioattivi provenienti dai paesi europei". E poi: "Numerosi elementi indicavano il coinvolgimento nel suddetto traffico di soggetti istituzionali di Governi europei ed extraeuropei, nonché di esponenti della criminalità organizzata e di personaggi spregiudicati, tra cui il noto Giorgio Comerio, faccendiere italiano - come lei ha ricordato, onorevole Vianello - al centro di una serie di vicende legate alla Somalia ed alla illecita gestione degli aiuti della direzione generale per la cooperazione e lo sviluppo".

Irene Campari

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PRESIDENTE L'onorevole Vianello ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-01216 (vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 1).

Signor Presidente, vorrei spiegare brevemente il senso della mia interpellanza che prende le mosse da un articolo pubblicato recentemente sul settimanale L'Espresso. Qualcuno infatti potrebbe meravigliarsi del fatto che sia sollevato un problema risalente al 14 dicembre 1990 (l'episodio ha come protagonista una notissima nave dei veleni, la Jolly Rosso). La procura della Repubblica di Paola, come è noto, ha aperto un'inchiesta sulla vicenda soprattutto per individuare e successivamente bonificare il luogo in cui si è riversato il veleno contenuto nella motonave. Vogliamo ricordare con forza questa vicenda attraverso un'interpellanza per vari motivi. --br--Quello riguardante le «navi a perdere» è fenomeno che ancora si verifica: è una delle vie attraverso le quali, tuttora, si smaltiscono (per usare un eufemismo) i rifiuti tossico-nocivi e nucleari. Riteniamo si debba prestare grande attenzione a questo fenomeno per stroncarlo definitivamente e porre fine alle attività di personaggi, come Giorgio Comerio, noto trafficante e faccendiere di rifiuti tossico-nocivi, peraltro coinvolto nella vicenda Ilaria Alpi. Infine, crediamo si debba intervenire su società armatoriali, come quella di Ignazio Messina che ha gestito questa vicenda, che non possono continuare ad operare. Infatti, in qualche modo, si continua a legittimare questi traffici.
La procura di Paola disperatamente chiede fondi per continuare questa inchiesta. L'obiettivo dell'interpellanza, al di là delle singole richieste, è di chiedere al Governo che la procura di Paola sia aiutata nella sua attività. Se si riuscisse ad individuare le responsabilità e ad intervenire, forse potremmo cominciare, non dico a risolvere, ma sicuramente a porre un limite ad un fenomeno che è un po' una vergogna internazionale, ossia lo smaltimento illecito dei rifiuti tossico-nocivi e nucleari. Ringrazio anticipatamente per la risposta che il Governo fornirà.

Il sottosegretario di Stato per i rapporti con il Parlamento, senatore Ventucci, ha facoltà di rispondere.

Sottosegretario di Stato per i rapporti con il Parlamento. Signor Presidente, il 14 dicembre 1990, la motonave Rosso (ex Jolly Rosso, come ha ricordato l'onorevole Vianello), con bandiera italiana di proprietà della società Ignazio Messina e C. con sede a Genova, partita dal porto di Malta con destinazione La Spezia, si è arenata sulla spiaggia di Camponara San Giovanni, frazione di Amantea, in provincia di Cosenza.
La motonave, con a bordo 16 membri di equipaggio, stava trasportando un carico di nove containers contenenti, secondo quanto dichiarato dal comandante e dal primo ufficiale di coperta, 23.325 tonnellate di nylon, 75.465 tonnellate di tabacco, 70 tonnellate di prodotti per bevande.
A seguito dell'incidente, l'armatore della nave ha adottato tutte le misure necessarie per prevenire eventuali danni all'ambiente marino, data la presenza a bordo di carburante e lubrificante, il cui quantitativo è stato determinato a seguito di un sopralluogo fatto eseguire dal registro italiano navale.
Il relitto è stato immediatamente circoscritto con panne galleggianti fornite dal rimorchiatore Corona, dislocato nel porto di Vibo Valentia.
Le operazioni di rimozione del combustibile, ad eccezione dei residui oleosi presenti nella stiva numero 2, sono iniziate il 22 dicembre 1990 e sono stata affidate alla società Siciliana Off Shore Srl e alla Calabria di Navigazione Srl. Il lavoro è stato completato l'8 gennaio 1991.
Il recupero del relitto è stato affidato alla ditta Smit Tak di Rotterdam che, dopo

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alcuni tentativi infruttuosi, ha rinunciato all'incarico dandone comunicazione, in data 2 marzo 1991, alla società armatrice.
In data 17 gennaio 1992, la proprietà del relitto è passata, dalla società Ignazio Messina e C. alla società MO.SMO.DE di Crotone, che ha richiesto alla capitaneria di porto di Vibo Valentia l'autorizzazione alla demolizione della motonave ed alla bonifica dell'arenile.
Per quanto riguarda gli accertamenti effettuati per risalire alle cause del sinistro e all'eventuale sussistenza di responsabilità, la predetta capitaneria di porto di Vibo Valentia ha avviato una inchiesta, da cui è emerso che l'arenamento della nave è stato causato dallo sbandamento di quest'ultima, per una infiltrazione d'acqua nella stiva poppiera e dal successivo blocco dei motori.
Inoltre, i vigili del fuoco di Catanzaro, a seguito dell'allarme diffusosi tra la popolazione per un presunto traffico di materiale radioattivo, hanno effettuato ulteriori accertamenti, utilizzando specifiche apparecchiature per la misurazione della radioattività che, comunque, non hanno registrato alcuna contaminazione a livello del suolo.
Nel mese di giugno 2003 la procura della Repubblica di Lamezia Terme ha trasmesso alla procura della Repubblica di Paola gli atti relativi allo spiaggiamento della motonave Rosso e, nel corso delle indagini volte a verificare la fondatezza di un presunto traffico di rifiuti tossici, è stato evidenziato un ulteriore scavo nella zona di Serra d'Aiello, comune limitrofo ad Amantea, da parte delle maestranze della nave.
Questa notizia ha assunto un particolare interesse, poiché era stato già autorizzato l'interramento, nella discarica comunale di Grassullo dell'agro nei pressi di Amantea, del carico ufficiale di bordo.
I lavori di scavo nella zona Foresta di Serra d'Aiello, fino ad una profondità di metri otto, hanno accertato la presenza di fanghi industriali, e le analisi dei campioni prelevati nei vari strati hanno evidenziato la presenza di sostanze chimiche.
Inoltre, presso la procura di Paola, le indagini sono ancora in corso, in quanto, anche sulla base di riprese video amatoriali, acquisite dallo stesso ufficio, risulta che al momento dell'incidente la nave «galleggiava» e, solo in una fase successiva, presentava una apertura sulla fiancata.
La vicenda, peraltro, è stata oggetto di due procedimenti penali, uno presso la pretura e, l'altro, presso il tribunale di Reggio Calabria, quest'ultimo conclusosi con un decreto di archiviazione emesso dal GIP, su conforme richiesta del PM, in data 14 novembre 2000.
Per quanto riguarda l'esistenza e l'attività di una rete internazionale per il traffico illecito di rifiuti pericolosi e radioattivi via mare, si precisa che la Commissione monocamerale di inchiesta sul ciclo dei rifiuti, istituita nella precedente legislatura, si è già occupata di questi traffici.
Evidenti segnali di allarme si sono colti in alcune vicende giudiziarie, da cui è emersa una chiara sovrapposizione tra queste attività illegali ed il traffico di armi.
In particolare, l'inchiesta condotta dalla procura di Lecce ha individuato il cosiddetto Progetto Urano, finalizzato all'illecito smaltimento, in alcune aree del Sahara, di rifiuti industriali tossico-nocivi e radioattivi provenienti dai paesi europei.
Numerosi elementi indicavano il coinvolgimento nel suddetto traffico di soggetti istituzionali di Governi europei ed extraeuropei, nonché di esponenti della criminalità organizzata e di personaggi spregiudicati, tra cui il noto Giorgio Comerio, faccendiere italiano - come lei ha ricordato, onorevole Vianello - al centro di una serie di vicende legate alla Somalia ed alla illecita gestione degli aiuti della direzione generale per la cooperazione e lo sviluppo.
Il progetto prevedeva il lancio dalle navi di penetratori, cilindri metallici a forma di siluro, caricate con scorie radioattive vetrificate o cementate e chiuse in contenitori di acciaio inossidabile che si depositavano sino a 50-80 metri al di sotto del fondale marino.

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In alternativa si simulava l'affondamento accidentale della nave con l'intero carico pericoloso, lucrando, così, anche il premio assicurativo; tali circostanze sono state confermate dalle indagini su alcuni naufragi nel Tirreno e nello Ionio di navi assicurate dalla Lloyds di Londra.
Le indagini avviate dalla magistratura calabrese nel 1994 su alcuni affondamenti sospetti nel Mediterraneo e, in particolare, lungo le coste calabresi e ioniche, hanno evidenziato un ruolo chiave del faccendiere Giorgio Comerio, in contatto con noti trafficanti di armi e coinvolto anche nella fabbricazione di telemine destinate a paesi come l'Argentina. Ulteriori indagini presso la procura di Brescia hanno evidenziato l'affondamento doloso, a Capo Spartivento, di una nave, la Rigel, carica di materiale radioattivo.
Per tale attività criminosa operava, a livello internazionale, una holding denominata ODM (Ocean Disposal Management), dedita all'inabissamento in mare di rifiuti radioattivi e tossico-nocivi con i penetratori, facente capo al Comerio.
Inoltre, da una attenta analisi dei documenti, è emerso un imponente progetto per lo smaltimento in mare dei rifiuti radioattivi, con la scelta dei vari siti che, nel pianeta ed anche nel mar Mediterraneo, avrebbero raccolto simili pericolosi rifiuti.
In particolare, il Comerio, peraltro noto trafficante di armi, aveva in animo di modificare una nave RO-RO (le stesse navi utilizzate per affondare le scorie radioattive), precisamente la Jolly Rosso, per la costruzione di particolari ordini (le telemine) o per l'alloggiamento e il lancio dei penetratori. Successivamente, il Lloyd di Londra appurava che la Jolly Rosso si era spiaggiata nel dicembre del 1990 al largo di Capo Suvero, nel territorio di Lamezia Terme, e rottamata.
Che l'affondamento delle «carrette» del mare fosse un sistema conosciuto nelle varie marinerie come metodo di comode truffe alle società assicuratrici e come sicuro metodo occulto ed insospettabile per la creazione di discariche abusive di rifiuti pericolosi in mare, è stato ammesso e dichiarato apertamente dal socio di Comerio, Marino Ganzerla, che ha specificato come questo sistema interessi i mari del mondo da almeno dieci anni.
Dai registri dei Lloyd's si rileva, infatti, che numerose sono le navi affondate in modo sospetto nel Mediterraneo. Tra queste, assumono particolare rilievo, oltre alla Rigel, la motonave ASO, affondata il 16 maggio 1979 al largo di Locri, carica di 900 tonnellate di solfato ammonico, e la motonave Mikigan, carica di granulato di marmo, affondata il 31 ottobre 1986 nel mare Tirreno. Fortemente sospetto è anche l'affondamento della Four Star I, battente bandiera dello Sri Lanka, con carichi vari, affondata il 9 dicembre 1988 in un punto neppure noto dello Jonio meridionale, durante il viaggio da Barcellona ad Antalya (in Turchia).
Per quanto riguarda la motonave Rosso (ex Jolly Rosso, famosa per essere la «nave dei veleni»), risulta che doveva essere adattata alla costruzione delle telemine, o alla collocazione ed al lancio dei penetratori contenenti i rifiuti delle centrali nucleari di tutti paesi europei con i quali lo stesso Comerio ha trattato e concluso contratti di smaltimento.
Dalle indagini eseguite dalla capitaneria di porto di Vibo Valentia sulle cause dello spiaggiamento della nave, o meglio dal suo «non riuscito» affondamento, risulta una similitudine con le modalità che hanno visto come protagonisti gli equipaggi e i comandanti delle motonavi già menzionate.
Per quanto concerne gli aspetti penali della vicenda, la procura della Repubblica di Paola ha in corso un procedimento penale relativo al presunto smaltimento di rifiuti pericolosi. Nell'ambito di tale procedimento, nel gennaio 2004, la sezione inquinamento da sostanze radioattive del reparto operativo del Comando carabinieri e tutela dell'ambiente è stata delegata, dalla predetta procura, a svolgere indagini nelle zone interessate dall'incidente, con particolare riferimento a Grassullo, nel comune di Amantea (in provincia di Cosenza), e a Foresta Aiello, nel comune di Serra D'Aiello (sempre in provincia di

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Cosenza), dove, secondo alcune testimonianze, sarebbe stato interrato del materiale proveniente dalla motonave Rosso.
In particolare, la procura ha chiesto l'effettuazione di misurazioni per un eventuale riscontro di radioattività che non ha fatto registrare variazioni rilevanti rispetto al fondo naturale di radiazione dei luoghi, mentre è stata individuata la presenza di fanghi di lavorazione industriale di minerale abbandonati nell'area di demanio pubblico.
Per questi ultimi, interrati nella zona di Foresta, vicino all'alveo del fiume Oliva, in un'area verde di uso agricolo, le analisi effettuate hanno evidenziato alte concentrazioni di alcuni metalli pesanti che superano i limiti accettabili di inquinamento, provocando un pericolo concreto per il suolo, il sottosuolo ed i corpi idrici.
Infine, si rappresenta che, a norma dell'articolo 4 del testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di spese di giustizia - decreto del Presidente della Repubblica n. 115 del 30 maggio 2002 - le spese del processo che il magistrato ritiene di dover ordinare sono anticipare dall'erario.
In particolare, il pagamento è eseguito dal concessionario, che utilizza le entrate del bilancio dell'erario, di cui all'articolo 2, del decreto legislativo 9 luglio 1997, n. 237 e successive modificazioni, nonché quelle di cui al presente testo unico, trattenendo le somme pagate da quelle destinate all'erario a fronte delle riscossioni (articolo 173 del testo unico), o dall'ufficio postale, (articolo 174 dello stesso testo unico).
L'amministrazione centrale ha provveduto ad accreditare, ai funzionari delegati, i fondi del relativo capitolo di bilancio, al fine di rimborsare all'Ente poste ed ai concessionari per la riscossione quanto da loro anticipato per le medesime spese (articolo 183 del testo unico) e il rimborso sarà effettuato dopo che i funzionari delegati avranno verificato la regolarità formale dei pagamenti eseguiti.
Ne consegue che l'effettuazione di particolari indagini da parte della procura non richiede un apposito stanziamento da parte del Ministero della giustizia, essendo le poste ed i concessionari tenuti per legge ad anticipare le spese che il magistrato ha ritenuto indispensabili per l'accertamento dei reati oggetto d'indagine.
Va, inoltre, segnalato che non risultano notizie che colleghino la motonave Rosso ed il Comerio con la vicenda degli omicidi Hrovatin e Alpi.
Quest'ultima compare, invece, nel procedimento archiviato nel 1997, nel quale il Comerio, agendo per conto dell'ODM - la già citata holding internazionale per l'inabissamento in mare di rifiuti tossico-nocivi - avrebbe avuto contatti con le autorità del Gambia e della Sierra Leone, con l'apparente obiettivo di realizzare i sistemi per lo stoccaggio e lo smaltimento di scorie radioattive.
Si fa, infine, presente che - sulla base di quanto rappresentato dal SISDE - non sono emersi elementi riguardanti presunte indagini, svolte il 15 dicembre 1990, sul relitto spiaggiato della motonave Rosso.
È stato, altresì, segnalato che Giorgio Comerio non è mai stato dipendente del SISDE, né risultano collegamenti del medesimo con il suddetto organismo.

Signor Presidente, ringrazio il sottosegretario Ventucci, per la precisione della risposta alla mia interpellanza. Resta solo un'osservazione da fare: la procura di Paola riceve il fascicolo tredici anni dopo. È un dato che, francamente, sconcerta.
La gravità del caso è testimoniata anche dalla risposta del Governo, perché, chiaramente, vi è il dolo. Il fenomeno delle «carrette del mare a perdere» continua a sussistere. Sapremo cosa dirà la magistratura, nelle prossime settimane. È certo che rifiuti tossico-nocivi - e, forse, radioattivi - sono stati sbarcati da tale nave e sotterrati in qualche zona della provincia di Cosenza.
Signor sottosegretario, tredici anni sembrano molti per un caso di tale gravità. Si tratterà, successivamente, di verificare chi dovrà bonificare - penso toccherà allo

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Stato -, nel caso si riscontri la presenza di rifiuti tossico-nocivi o radioattivi in un'area importante del nostro paese.
Penso che dobbiamo ringraziare la procura di Paola, perché senza di essa tale vicenda sarebbe rimasta sepolta e sicuramente nessuno l'avrebbe più affrontata. Tredici anni sono, come detto, molti.
Ringrazio ancora il Governo per la risposta.

Doc. XXIII n. 47

approvato nella seduta del 25 ottobre 2000

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La Commissione monocamerale d'inchiesta sul ciclo dei rifiuti istituita nella precedente legislatura si era occupata del fenomeno dei traffici internazionali di rifiuti pericolosi, anche radioattivi. Evidenti segnali di allarme si coglievano in alcune vicende giudiziarie, da cui peraltro era emersa una chiara sovrapposizione tra queste attività illegali ed il traffico di armi. In particolare, l'inchiesta condotta dalla procura di Lecce aveva individuato il cosiddetto «progetto Urano», finalizzato all'illecito smaltimento in alcune aree del Sahara di rifiuti industriali tossico-nocivi e radioattivi provenienti da Paesi europei. Numerosi elementi indicavano il coinvolgimento nel suddetto traffico di soggetti istituzionali di governi europei ed extraeuropei, nonché di esponenti della criminalità organizzata e di personaggi spregiudicati, tra cui il noto Giorgio Comerio, faccendiere italiano al centro di una serie di vicende legate alla Somalia ed all'illecita gestione degli aiuti del Fai (oggi direzione generale per la cooperazione e lo sviluppo). Il progetto - già citato dalla precedente Commissione d'inchiesta - prevedeva il lancio dalle navi di penetratori (cilindri metallici a forma di siluro), caricati con scorie radioattive vetrificate o cementate e racchiuse in contenitori di acciaio inossidabile che si depositavano sino a 50-80 metri al di sotto del fondale marino; in alternativa, si affondava la nave con l'intero carico pericoloso, simulando un affondamento accidentale e lucrando, così, anche il premio assicurativo, il che è stato confermato dalle indagini aventi ad oggetto alcuni naufragi assai sospetti di navi assicurate dalla Lloyds di Londra, verificatisi nel Tirreno e nello Ionio, di cui diremo oltre. Il progetto contemplava

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anche la vendita di alcuni ordigni bellici (le telemine) ai Paesi del Medio oriente, da nascondere in profondità marine mediante navi «Ro-Ro» - le stesse navi utilizzate per affondare le scorie radioattive - e col sistema appena descritto.

Come detto, la Commissione precedente si era già occupata anche del preoccupante fenomeno dei traffici e degli smaltimenti illegali di scorie e rifiuti radioattivi in mare, nell'ambito di alcune inchieste avviate dalle procure di Matera, Reggio Calabria e Napoli, relative all'affondamento di navi cariche di scorie e rifiuti radioattivi, principalmente nel mar Mediterraneo, cui si accompagnava - secondo l'ipotesi formulata dagli organi inquirenti - la consumazione di una serie di truffe alle compagnie assicurative con la riscossione dei premi previsti per i sinistri marittimi.
Si profilava, peraltro, del tutto verosimile anche una relazione fra tale fenomeno e quello relativo al traffico internazionale di alcune tecnologie militari avanzate. Del resto, già l'inchiesta sul «progetto Urano», di cui si è detto, evidenziava un intreccio tra queste diverse attività illegali.
La Commissione ha ritenuto opportuno mantenere costante la sua attenzione rispetto ad ogni elemento di novità che emergesse in relazione a tale tipologia di smaltimenti illegali, che si presenta senz'altro come la più grave ed allarmante. Ha acquisito pertanto informazioni relative all'andamento dell'inchiesta di maggiore interesse nel settore, in carico alla procura presso la pretura di Reggio Calabria e poi trasmigrata per competenza alla locale procura distrettuale, anche in considerazione degli elementi che essa ha offerto sulle relazioni con presunti traffici illegali di armi su scala internazionale, che hanno determinato l'avvio di ulteriori indagini, tuttora in corso, presso le procure competenti di Milano e Brescia.
L'indagine calabrese, avviata nel 1994, ha per oggetto alcuni affondamenti sospetti di navi nel Mediterraneo, al largo delle coste ioniche calabresi (le cd. «navi a perdere», utilizzate per l'affondamento di rifiuti radioattivi) e vede in un ruolo chiave Giorgio Comerio, un personaggio in contatto con noti trafficanti di armi e coinvolto anche nella fabbricazione di telemine destinate a diversi Paesi, come l'Argentina.
Dalle indagini era emerso che il Comerio (che tendeva ad accreditare come del tutto lecito anche su Internet il progetto «odm» per la gestione di depositi marini ove smaltire rifiuti radioattivi e tossico-nocivi ricorrendo ai penetratori) aveva indicato sulla sua agenda personale la data - si tratta di episodi risalenti al 1987 - di affondamento di una delle «navi a perdere» (la Rigel) al centro dell'inchiesta giudiziaria di Reggio Calabria. Era stata altresì rinvenuta nella borsa di un personaggio molto vicino al Comerio una mappa con i siti di affondamento di altre navi sospette. Il progetto prevedeva, quindi, l'acquisizione di rifiuti radioattivi e tossico-nocivi da smaltire presso Paesi extraeuropei e l'individuazione di siti di affondamento degli stessi, per lo più in tratti di mare

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antistanti Paesi africani, quali la Somalia, la Guinea e la Sierra Leone, secondo una strategia ricorrente nell'ambito dei traffici internazionali di rifiuti (si pensi a quanto evidenziato nell'inchiesta «Urano» o in quella relativa alle «navi dei veleni»: vedi i lavori svolti dalla precedente Commissione monocamerale d'inchiesta).
La partecipazione diretta di clan della 'ndrangheta a siffatti smaltimenti illeciti era un altro dato allarmante prospettato dall'organo inquirente. Gli accertamenti giudiziari, resi assai complessi e difficili anche per le oggettive difficoltà nelle operazioni di rilevamento della presenza di rifiuti radioattivi in navi affondate in tratti di mare con fondali particolarmente profondi, sono stati portati a termine di recente, non essendo affatto mancate nella precedente legislatura sollecitazioni rivolte dal Presidente della Commissione al Ministero della giustizia, affinché intervenisse fornendo i mezzi ed i supporti tecnici e di professionalità necessari.
Dagli accertamenti eseguiti - l'indagine è, tuttavia, ancora pendente - non è stata rilevata la presenza della nave Rigel sul fondale dove la stessa sarebbe affondata, seppure con i limiti e le difficoltà tecniche dipendenti anche dalla precarietà dei pochi dati a disposizione. Ma al di là di questi esiti sotto il profilo squisitamente penale, permane la più viva preoccupazione per una serie di episodi evidenziati dalla stessa inchiesta giudiziaria e da altri dati acquisiti.
Anzitutto il dato numerico relativo ad affondamenti sospetti di navi verificatisi nei mari italiani: ben trentanove risultano i casi per il solo periodo tra il 1979 ed il 1995 (vedi consulenza tecnica disposta nell'ambito del procedimento pendente a Reggio Calabria; dati tratti dall'archivio STB Italia di Genova e Milano, e da varie compagnie assicurative, fra cui la «Lloyd's Register of Shipping», sede di Genova, e ventisei di questi vengono indicati dal comando generale delle capitanerie di porto). Secondo la segnalazione dei Lloyd's di Londra, diverse di queste navi sono iscritte nella capitaneria di porto di Napoli.
Per quanto riguarda la nave Rigel affondata secondo i giornali di bordo il 21 settembre 1987, a venti miglia da capo Spartivento, un dato di particolare interesse - offerto da fatture di vendita, bolle di accompagnamento e polizze di carico, nonché dal manifesto di carico dell'agenzia marittima e dalle varie compagnie assicuratrici - riguarda l'elenco di merci che ufficialmente risultavano caricate sulla motonave Rigel, il cui valore assicurato ammontava a circa 20 milioni (erano stati effettuati pochissimi controlli doganali a campione). Ma, soprattutto, rimane sospetta la gran parte del carico, atteso che i caricatori erano ditte e/o persone in difficoltà economica; talune partite erano rappresentate da merci (materiali, macchinari) fuori produzione o di recupero, per i quali mancava la dovuta congruità tra valore assicurato e valore effettivo, come, del resto, è stato dimostrato nel procedimento per truffa svoltosi presso il tribunale di La Spezia. L'affondamento, in sostanza, sarebbe stato comunque organizzato per lucrare i premi assicurativi dal sinistro, tanto che il citato procedimento per truffa aggravata ai danni delle assicurazioni si è concluso con la condanna degli imputati. Alla luce di tutti questi dati, non sembra potersi escludere che alcuni caricatori consapevoli abbiano caricato anche prodotti e rifiuti pericolosi.

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Gli elementi più inquietanti della vicenda sono dati, poi, dalle forti analogie che essa presenta con altri casi di affondamento di navi. Ricordiamo quello della motonave Alessandro I, avvenuto il 1^o febbraio 1991 nei pressi di Molfetta, che veniva attribuito dall'autorità marittima ad «imperizia» del comandante, mentre i dati tecnici a disposizione consentirebbero di affermare che la stabilità della nave fosse tale da predisporla ad un eventuale «ingavonamento» e, comunque, la causale del sinistro non potrebbe farsi dipendere dalla sola imperizia del comandante; in questo caso, peraltro, è stata recuperata la parte più inquinante del carico (prodotti chimici e derivati del petrolio). Vi è poi l'affondamento della motonave Barbara nei pressi dell'isola di Zante il 26 giugno 1982, che presenta aspetti del tutto peculiari; essa infatti portava circa 1200 tonnellate di manganese contenuto in fusti destinato ad Alessandria (Egitto), ma presso l'isola di Zante si verificava un'infiltrazione d'acqua nel motore ed il progressivo allagamento, che determinava l'abbandono della nave da parte dell'equipaggio. È stato accertato che la nave, mentre era ferma nel porto di La Spezia, era stata urtata da un'altra motonave battente bandiera greca, ma - fatto davvero strano - non era stata avvisata né la locale capitaneria di porto né il registro italiano navale. Insomma, il carico di minerali in fusti, la rotta seguìta, la circostanza che a La Spezia non sia stato dato alcun avviso dell'incidente occorso, a tutela degli stessi interessi armatoriali ed ai fini della convalida della classe della nave, rendono la vicenda certamente sospetta.
Vi è poi la motonave Rosso, incagliatasi il 14 dicembre 1990 nei pressi di Vibo Valentia ed abbandonata. I documenti ritrovati sul relitto potevano essere riferiti al «progetto odm» del Comerio. Certo è che la nave - quando, nel 1988, era ancora denominata Jolly Rosso - giungeva a Beirut per caricare 2.200 tonnellate di rifiuti tossici da trasportare in Italia, precisamente a La Spezia, come in effetti avveniva; dopo che i rifiuti erano stati scaricati, la nave veniva bonificata e, successivamente, l'armatore ne modificava la denominazione (caso rarissimo nell'ambiente marittimo, ove il cambio di denominazione ad una nave viene considerato un elemento foriero di cattiva sorte) e la metteva in vendita, ma subito dopo si verificava l'incaglio a Vibo Valentia.
Ancora: si rammenti la vicenda dell'affondamento della motonave Marco Polo, già affrontata dalla precedente Commissione ed oggetto di indagine da parte della stessa procura di Reggio Calabria, verificatosi nel maggio 1993 all'altezza del canale di Sicilia. In questo caso, si è riscontrata la presenza di radioattività da torio 234 su campioni di alghe e materiale ferroso prelevati a seguito del rinvenimento in mare (nell'aprile 1994), al largo delle coste della Campania, di alcuni containers persi dalla citata nave. Sono notevoli qui le analogie con l'affondamento della motonave Koraline, avvenuto al largo di Ustica. Anche in questo caso sono stati, infatti, rinvenuti alcuni containers che presentavano forti concentrazioni di torio.

È dalle inchieste sulle «navi a perdere» che questa Commissione ha inteso avviare i lavori per una migliore comprensione della reale

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portata e dell'attualità del fenomeno illegale. Purtroppo, va detto da subito che gli elementi conoscitivi acquisiti e le verifiche sin qui effettuate attivando anche i poteri autonomi d'inchiesta non sono affatto confortevoli.
L'analisi dei dati emersi da due inchieste riguardanti tali traffici - inchieste tuttora in corso presso la procura di Asti e la procura distrettuale di Milano - ed il riscontro incrociato con materiale acquisito dalla Commissione e quanto già emerso in passato fa ritenere che essi siano ancora in corso, che alcuni Paesi, specie dell'Africa, siano ancora mete di destinazione «privilegiate» di tali rifiuti pericolosi e che l'intero traffico, pur con qualche alternanza, ruoti attorno agli stessi soggetti che in passato sono rimasti coinvolti.
Va detto che le inchieste - giudiziarie e della Commissione - si rivelano particolarmente delicate e difficili, muovendosi tra mille difficoltà sia di ordine burocratico che, in particolare, connesse alle difficoltà di accertamento, rispetto ad operazioni di smaltimento realizzate da pochi soggetti che si avvalgono di una fitta rete di intermediari e società anche straniere spesso costituite artatamente, muovendosi su Paesi che a volte non hanno un organo di governo riconosciuto e con i quali comunque non esistono protocolli d'intesa. Diventa quindi assai difficile, se non impossibile, condurre un'attività di verifica dell'effettivo compimento dei traffici e dell'esistenza di siti contaminati da depositi di rifiuti pericolosi e radioattivi.
Ma al di là dell'esito processuale che tali inchieste giudiziarie avranno e nel rispetto del segreto a tutela delle indagini, la Commissione ha ritenuto opportuno mettere in luce i dati certi comunque acquisiti e che tutti univocamente conducono a ritenere persistenti traffici così pericolosi ed allarmanti, riservandosi di mantenere costante la sua attenzione sul fenomeno e di proseguire nel lavoro di ricostruzione e verifica intrapreso.
Le indagini in corso presso la procura di Asti riguardano traffici internazionali di rifiuti pericolosi provenienti dal territorio italiano e destinati alla Somalia, di cui sarebbero promotori, in particolare, alcuni dei soggetti già interessati nel 1992 al cosiddetto «progetto Urano». Dalle carte acquisite dalla Commissione emerge con chiarezza che i personaggi interessati agli smaltimenti illeciti ricoprono compiti analoghi a quelli che avevano in passato; di particolare interesse l'intermediario che opera in Italia per l'esportazione dei rifiuti in una località somala dove era stata ottenuta una «concessione» dal noto faccendiere italiano di cui si è detto a proposito del «progetto Urano»; e il titolare di una ditta che funge da spedizioniere presso il porto di Livorno e risulta essere in stretti rapporti con Faduma Aidid (figlia del generale uomo forte di Mogadiscio), accreditata in Italia negli anni ottanta come diplomatica e addetta al consolato somalo di Milano durante il regime di Siad Barre (e recentemente espulsa dal territorio italiano).
Il meccanismo con cui avvengono tali traffici di rifiuti presenta analogie evidenti con quello della plastica di provenienza tedesca e destinato all'Egitto (passando per l'Italia), oggetto di un'indagine da parte della procura di Asti, che volge alla conclusione della fase delle indagini preliminari, con esiti che sembrano positivi. I rifiuti venivano inviati in zone del nord Italia, da qui a Roma (dove venivano

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trasformati), quindi ripartivano per La Spezia non più come plastica tedesca, ma come sfridi di lavorazione di plastica italiana. Una volta giunto a La Spezia il materiale, così riclassificato, veniva caricato in containers e spedito in navi dirette al Cairo. In sostanza, il traffico da Bergamo a Roma del materiale plastico tedesco era solo di natura cartolare, fittizio; in realtà, le operazioni di dogana venivano compiute nello stabilimento di Bergamo, mentre nella zona portuale ci si limitava a controllare che il numero dei sigilli corrispondesse e che questi non fossero rotti, senza procedere ad alcuna verifica del materiale nei containers. L'operazione illecita è stata rapidamente bloccata perché le autorità egiziane hanno scoperto la non corrispondenza tra il carico e i documenti; i containers sono stati rispediti alla Germania in qualità di Stato autore del trasporto. Nell'attesa di trovare nuove destinazioni per il materiale, gli autori dei traffici hanno utilizzato alcuni capannoni del nord per lo stoccaggio del materiale stesso: uno di questi, ad Asti, è bruciato nell'agosto 1997, dando il via all'inchiesta.
Con il sistema sopra descritto sarebbero stati smaltiti selvaggiamente (specie nel territorio somalo) ingenti quantitativi di rifiuti pericolosi e radioattivi, tanto da far dire ad un teste sentito dall'autorità giudiziaria che «la cosiddetta strada dei pozzi, chiamata da tutti in Somalia strada della cooperazione, in quanto costruita con i soldi della cooperazione italiana, è una strada che non va e non viene da nessuna parte, perché unisce tre discariche abusive gigantesche considerate tra le più grandi del mondo, da sud verso nord».
È inquietante il racconto di un operaio alle dipendenze di una nota ditta di costruzioni italiana operante in Somalia sui lavori di interramento di alcuni fusti nel territorio del Ganon; questi lavori venivano talvolta eseguiti da operai italiani protetti da tute («scafandri»), ma più spesso venivano affidati alle popolazioni locali (ignare dei rischi per la loro vita) e, in caso di morte, ogni pretesa familiare si tacitava con pochi soldi («non costavano nulla» perché «lamentele, pene e ogni altra cosa potevano essere tacitate con la dazione di 50 o 100 mila lire alla famiglia»).
Un'ulteriore documentazione acquisita dalla Commissione riscontra nomi, ruoli, rapporti e destinazioni illegali dei rifiuti pericolosi e radioattivi, nonché la tipologia degli stessi. In particolare, un faccendiere noto a diversi uffici giudiziari propone ad un console onorario della Somalia l'invio di ingenti quantitativi di rifiuti pericolosi anche radioattivi, facendosi garante del loro trasporto e smaltimento finale in siti che saranno individuati unitamente ai corrispondenti somali, ed avvalendosi di un porto di sbarco che lui stesso ha costruito ad El Maan, una località a nord della città di Mogadiscio: non mancano acquisizioni fotografiche che confermano l'esistenza di questo porto.
Tra i viaggi sospetti all'attenzione dell'autorità giudiziaria c'è quello, nel giugno 1997, di una nave (di proprietà di alcuni degli indagati nel procedimento) in partenza da Livorno con un carico vario, tra cui camion obsoleti, contenitori con macchinari, farmaci e altre merci, con destinazione proprio El Maan (Somalia), dove però non è mai giunta. Alcuni elementi dell'inchiesta lasciano invece ipotizzare che essa trasportava merci pericolose (tra cui rifiuti), alcune provenienti da ditte italiane, con destinazione Dubai.

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In altri atti si fa esplicito riferimento (da parte di alcuni soggetti coinvolti) all'organizzazione di una nuova esportazione di rifiuti pericolosi e radioattivi verso la Somalia: pure in questo caso, le operazioni portuali e quelle di scarico ed interramento dei fusti nel territorio somalo sono gestiti dai personaggi italiani coinvolti nell'inchiesta. Ancora si riscontra l'esplicito riferimento ai traffici illegali di rifiuti spediti in passato (anni 1988-1990) in Somalia, Malawi e Zaire, con indicazione della disponibilità di navi della portata di 5000 tonnellate, di luoghi dove smaltire e di mezzi per scavare buche profonde.
Non mancano documenti relativi a spedizioni di merce da Livorno a Mogadiscio, via El Maan, in cui ricorrono spedizionieri e mittenti che emergono anche negli altri casi di trasporti «sospetti». In un caso, si tratta di merce indicata sotto la dicitura di «ferramenta scarsa», inviata in un container da venti piedi spedita nei primi mesi del 1997 a Mogadiscio tramite la società di un indagato: il carico della nave comprendeva anche vernici provenienti da una ditta italiana, la quale risulta aver redatto alcune schede di sicurezza inviate non allo spedizioniere (come accade normalmente) ma al fax di una società terza e da questa girate nello stesso giorno allo spedizioniere (indagato).
È interessante notare che in queste schede di sicurezza è scritto che si tratta di materiale pericoloso come synuil smalto, diluente S98, acquaragia tre palme, diluente nitro 2800. Perciò, le dichiarazioni di certificazione secondo cui nel container si trova un prodotto non infiammabile, non inquinante ed innocuo, redatte a cura di un indagato, non sono affatto rispondenti al vero, tenuto anche conto che esse risultano inviate quaranta minuti dopo l'invio delle stesse schede di pericolosità. La fattura emessa per la spedizione di tale merce reca un importo di 10 milioni a carico di una terza società che descrive così la merce caricata: «264 confezioni vernici varie dimensioni e colori»; nella stessa fattura si indica altra merce, tra cui cento confezioni di prodotti chimici. Dunque, la merce risulta caricata e spedita. Inoltre, sotto lo stesso numero di fattura, ne risulta emessa un'altra in pari data dallo stesso indagato a carico di una società, con la seguente causale «prestazione di opera per smontaggio negozio e imballaggio materiale per spedizione», pari ad un importo di 7 milioni.
L'operazione descritta induce a ritenere che in realtà sono stati inviati in Somalia dei rifiuti pericolosi, dietro la falsa attestazione doganale che si trattasse di merci non pericolose e destinate come materia prima alla rivendita, mentre in realtà erano vernici e materiale obsoleto destinato allo smaltimento. Insomma, gli elementi evidenziati (e non sono i soli) sembrano davvero troppo numerosi e concordanti, almeno su taluni aspetti fondamentali del fenomeno illegale, perché essi - al di là del giudizio di responsabilità penale e di ciò che esso richiede - possano ritenersi frutto di mera fantasia o di un allarmismo che si alimenta di fantasmi.
Ciò senza considerare gli ulteriori dati di conforto che, nell'ambito dell'inchiesta in corso presso la procura di Milano, sono stati offerti a quanto in passato era emerso sul «progetto Urano», almeno nei suoi aspetti fondamentali, da parte di alcuni protagonisti di quella vicenda: la tipologia dei rifiuti pericolosi e radioattivi e la loro prevalente destinazione in Africa (Somalia, Sudan, Eritrea, Algeria, Maghreb);

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società e personaggi coinvolti, tra cui compaiono nominativi degli attuali indagati, nonché alcuni organismi internazionali.
Né va sottaciuto che i soggetti indagati nella vicenda di Asti sono gli stessi coinvolti nelle ulteriori inchieste che dalla stessa hanno preso avvio presso le procure di Pistoia e Venezia, relative ad una complessa serie di reati che vanno dall'attività di contrabbando, alla truffa in danno di privati e dello Stato, all'associazione a delinquere finalizzata all'attività di movimentazione e riciclaggio di valuta (segnatamente, di valuta kuwaitiana rubata dall'esercito iracheno nella zecca di quel Paese in occasione dell'invasione bellica del 1990 e riciclata in numerosi Paesi, europei e non, e anche in Italia) e di denaro di illecita provenienza tramite attività di finanziamento che venivano attuate mediante utilizzo di German gold bonds degli anni 1926-1930, che sono stati estromessi dal mercato ufficiale e legale e venivano invece usati su mercati finanziari paralleli e del tutto illegali per finanziare progetti parimenti illegali (anni 1997-1998); a tali fini, erano state peraltro create numerose strutture societarie con sede prevalente a Londra, utilizzate fra l'altro per emettere fatture per operazioni inesistenti a favore di ditte italiane. Sia i German gold bonds che la moneta kuwaitiana sarebbero stati impiegati anche per finanziare i diversi schieramenti in guerra nella ex Jugoslavia nonché alcune fazioni in lotta per il potere in Somalia ed altri Paesi africani.
Come si vede, si tratta di fatti gravissimi, significativi della complessiva dimensione criminale in cui si collocano i traffici internazionali di rifiuti, che sono soltanto una tra le tante, complesse operazioni economiche illegali da cui si possono trarre profitti, peraltro elevatissimi. Non solo: l'intersezione talvolta con vicende belliche di risalto internazionale, che hanno portato organismi sovranazionali ad intervenire in maniera diretta, fanno ritenere che alcune di queste operazioni siano gestite, coordinate o comunque conosciute da apparati governativi.
È necessaria una strategia di controllo che studi la ricorrenza di società, personaggi, metodiche dei comportamenti illeciti; soprattutto, che conosca le nuove frontiere del mercato per anticipare sui tempi quali sono gli affari che fruttano nel ciclo dei rifiuti ed intervenire in tempi reali. Del resto, anche nelle relazioni sulla politica informativa e della sicurezza del 1^o e 2^o semestre 1999 (v. Camera dei deputati XIII legislatura, doc. XXXIII, nn. 7 e 8), è esplicito e preoccupante il riferimento all'attualità delle problematiche ambientali relative ai traffici internazionali di sostanze tossiche e radioattive, in particolare ponendosi l'accento sulla tendenza che si va consolidando anche in questo settore ad operare in una dimensione transnazionale, modulando le progettualità operative sulla globalizzazione dei mercati e sull'evoluzione dei sistemi di comunicazione.

Le nuove informazioni assunte dalla Commissione riguardano attività di smaltimento di rifiuti tossici in vari Stati, ed in particolare l'organizzazione di spedizioni verso Maputo, in Mozambico, a partire dal 1997. Va da subito precisato che le attività di illecito smaltimento

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in quello Stato non riguardano solo l'Italia ma molti altri Paesi, anche extraeuropei, in particolare la Corea.
Nell'ambito del progetto un ruolo chiave viene ad assumere un faccendiere italiano, contattato proprio perché già protagonista di spedizioni di rifiuti verso l'Africa (in particolare di dodici navi cariche di rifiuti partite negli anni ottanta da Amburgo verso la Guinea), nonché coinvolto nel già citato «progetto Urano». Nella realizzazione dei traffici l'organizzazione si avvale di società di copertura, tra le quali ricompare una delle società al centro dell'indagine della procura di Asti. Anche qui si conferma, inoltre, la disponibilità di navi idonee al trasporto dei rifiuti verso Paesi in via di sviluppo. Non solo: i personaggi italiani coinvolti risultano essere noti a soggetti affiliati alla criminalità organizzata.
Da quanto emerso, l'idea degli smaltimenti illeciti in Mozambico nasce nell'ambito di una cooperazione tra l'Argentina e quella nazione africana, che riguardava anche lo sviluppo di attività industriali nei pressi di Maputo. L'area interessata era stata oggetto di attività estrattiva ai tempi del Governo di Samora Machel. È copiosa la documentazione che mostra l'avvenuta costituzione di società che dovevano gestire la presunta attività industriale, nonché le intervenute autorizzazioni da parte del governo mozambicano allora in carica. Reale interesse dell'organizzazione criminale era naturalmente colmare tale cava con rifiuti di qualsiasi tipologia, mascherando l'operazione con il recupero dell'area.
In particolare, risulta la costituzione nel 1996 di una società con sede a Maputo, avente come oggetto sociale principalmente l'installazione di complessi industriali per lo smaltimento finale di rifiuti di ogni genere, nonché l'autorizzazione a tale società da parte del Ministero dell'ambiente della Repubblica del Mozambico (sempre nel 1996) ad esportare, importare o ricevere tutti i tipi di rifiuti (domestici, ospedalieri e industriali) provenienti da altri Paesi per il successivo trasporto, trattamento e deposito finale nel Paese, in conformità alle norme e regole di salvaguardia ambientale in vigore, assumendo come base la classificazione della convenzione di Basilea. Autorizzazione che però non permetteva una movimentazione dei rifiuti al solo fine dello smaltimento, come in effetti è poi avvenuto. Da evidenziare ancora l'autorizzazione del Ministero del bilancio e delle finanze della Repubblica del Mozambico (1996), a favore del progetto di investimento denominato «smaltimento dei rifiuti», concesso a due società coinvolte nell'inchiesta, relativo all'installazione di unità industriali per la raccolta, il trattamento ed il riciclaggio di scorie e rifiuti domestici, ospedalieri e industriali, nonché per l'installazione e l'utilizzo di inceneritori da realizzare in conformità alla normativa di quello Stato. A tal fine addirittura verrà chiesta ed ottenuta la concessione in godimento di un terreno, sito in località Boane, che si estende per circa 150 ettari, da destinare all'installazione di un impianto di trattamento di rifiuti domestici, ospedalieri e industriali raccolti da alcune città del Mozambico. In realtà, diversa documentazione comprensiva di rilievi fotografici sul posto dimostra che nessun impianto è stato realizzato, mentre esiste un'enorme discarica a cielo aperto destinata ad accogliere rifiuti di ogni genere e provenienti da ogni parte del mondo.

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A dimostrazione del coinvolgimento di alte cariche di quello Stato, esiste una lettera del Ministero per il coordinamento delle azioni ambientali del Mozambico (del 10 maggio 1996), indirizzata all'ambasciatore italiano a Maputo, nella quale fra l'altro si propone un accordo bilaterale al fine di importare rifiuti dall'Italia, per far funzionare un forno inceneritore, in quanto i quantitativi di rifiuti raccolti in Mozambico non sono sufficienti per alimentare il forno inceneritore in modo tale da assicurare un rendimento economico. In realtà tale impianto non esisteva nel 1996, né esiste oggi! Da sottolineare comunque che la rappresentanza italiana non è l'unica ad essere stata interessata, giacché missive di analogo tenore sono state inviate alle ambasciate di Argentina e di Spagna a Maputo.
Tornando ai fatti, risulta che la società costituita nel 1996 a Maputo (filiale mozambicana di un gruppo argentino con filiale anche a Dublino) ha richiesto la concessione dell'area di Boane, asserendo dovervi installare un'attività industriale di trattamento rifiuti provenienti da città del Mozambico. La non rispondenza alla realtà della richiesta discende da un'ulteriore documentazione, dalla quale che come la società mozambicana ha sottoscritto un accordo con una società italiana per operazioni commerciali relative a spedizioni di rifiuti speciali e/o pericolosi italiani presso quel sito, che altro non è se non una discarica.
I rifiuti italiani non sarebbero comunque arrivati per primi in quell'area, giacché gli elementi acquisiti tendono a dimostrare l'avvenuto smaltimento di materiali provenienti dalla Corea e da Taiwan, grazie a traffici gestiti dalla medesima organizzazione criminale. Altro luogo di provenienza dei rifiuti da smaltire in Mozambico risultano essere gli Stati Uniti d'America, sempre con modalità curate - a partire dal 1998 - dall'organizzazione con «sede» in Argentina.
Se non esistono allo stato accertamenti sull'avvenuto smaltimento illecito di rifiuti italiani a Maputo, la documentazione acquisita dalla Commissione fa invece ritenere - per la sua precisione e la sua provenienza - come molto verosimile l'avvenuto smaltimento di circa 600 mila tonnellate di rifiuti nel Sahara spagnolo, probabilmente nell'ambito del «progetto Urano».
Tornando all'«ipotesi Mozambico», l'organizzazione prevedeva anche forme per investire le minori quantità possibili di denaro. Tra l'altro, dovevano essere realizzate miscelazioni di rifiuti ad elevata tossicità con rifiuti poco tossici, in modo da versare una bassa garanzia al Ministero dell'ambiente (la fideiussione è calcolata sulla tossicità della merce). L'imbroglio documentale viene naturalmente proposto anche sulle quantità, per far figurare minori tonnellate rispetto a quelle effettivamente inviate.
È opportuno a questo punto evidenziare come anche tale attività nasconda altre attività illecite: anzitutto operazioni di riciclaggio di denaro proveniente da attività illecite, come il traffico internazionale di armi e di stupefacenti. Il coinvolgimento, in particolare, nell'attività di un soggetto indicato da diverse polizie come appartenente ad organizzazioni attive in quei settori, nonché coinvolto in vicende terroristiche di risonanza mondiale - l'attentato di Lockerbie e il sequestro dell'Achille Lauro - dà la misura del livello criminale. E indica come il traffico internazionale di rifiuti sia uno snodo di più

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attività illecite: ripulitura di denaro sporco, metodo di pagamento per forniture di materiale bellico e forma illegale di realizzazione di ingenti guadagni per ulteriori investimenti leciti ed illeciti. Una conferma a quanto si è detto viene dall'abilità e dagli «importanti» legami che l'organizzazione criminale riesce a mantenere in diversi ambienti, leciti e illeciti. Le stesse modalità operative sono indicative in tal senso: l'operazione di smaltimento dei rifiuti è coperta da una «facciata» legale che risulta essere l'investimento nazionale ed internazionale per la realizzazione di unità industriali al fine del trattamento dei rifiuti, ottenuta con autorizzazioni avute anche tramite un'attività se non corruttiva quanto meno «compiacente» di esponenti legati al potere politico in Mozambico.
Va rimarcato come, purtroppo, ancora una volta le organizzazioni criminali abbiano individuato ormai da tempo le potenzialità (organizzative e finanziarie) di tale business illecito, anticipando e cogliendo impreparata la comunità internazionale. A fronte di un simile livello criminale e di forza economica - ogni nave carica di rifiuti porterebbe un guadagno di circa 10 miliardi di lire - è evidente che non è pensabile una risposta solo nazionale, ma è necessario un coordinamento internazionale delle forze di contrasto, come quello che si è ormai avviato per affrontare il fenomeno della criminalità organizzata. Non tanto, o non solo, per il traffico di rifiuti in quanto tale, ma per quello che tale traffico nasconde e che si è prima illustrato.

Le navi sparenti (4)

Le navi sparenti (5)

Le navi sparenti (6)

Le navi sparenti (7)

Riprendiamo questa intervista da Archivio900. Il settimanale Panorama nel 2004 ha intervistato l'ingegnere a capo della Ocean disposal management citata in diverse sedute della Commissione parlamentare sui rifiuti e in quella per la morte di Ilaria Alpi.

Intervista a Giorgio Comerio di Marina Marinetti su "Panorama economy" (14 ottobre 2004, pag.53 sgg.)

Il traffico di scorie nucleari. L'affondamento di navi cariche di veleni nel Mediterraneo. L'omicidio della giornalista Ilaria Alpi... Tutte accuse pesanti dalle quali il faccendiere di Busto Arsizio si difende giurando di essere vittima di una montatura ambientalista. Ma che fa comodo ai petrolieri.

Marinetti - Il suo nome uscì per la prima volta nel 1995, quando Greenpeace denunciò che la sua società, la Odm, voleva seppellire scorie nucleari in Sud Africa violando le convenzioni internazionali.
Comerio - La questione Odm è sempre stata una bufala pompata da Greenpeace alla ricerca di pubblicità e di argomenti contro il nucleare. Bisognava fare notizia. Il primo articolo apparve sul settimanale Cuore, «infartatosi» qualche anno dopo, e fu ripreso dalla stampa nazionale.

Marinetti - Qual è stato il passaggio dallo studio della Comunità Europea all' Odm?
Comerio - Ho partecipato alla ricerca come fornitore di un apparato di trasmissione dati e, quando il tutto è stato reso pubblico, ho pensato di trasformare il progetto in una realtà aprendo una società. Ovviamente nel rispetto delle leggi.

Marinetti - Allora perché è stato indagato?
Comerio - Avevamo appena iniziato gli studi di ingegnerizzazione quando, alla frontiera fra Italia e Svizzera, un doganiere, guardando in una cartella, ha visto le foto dei penetratori (siluri lunghi 16 metri e pesanti circa 200 tonnellate ciascuno, ndr) e li ha scambiati per razzi. Apriti ciclo: interrogatori, ispezioni della Guardia di finanza, e così via. Ovviamente senza risultati: nessuna bomba atomica in giardino, nessun razzo in solaio. Solo carte e calcoli.
Marinetti - E la denuncia dì Greenpeace?
Comerio - Forse qualcuno nella Gdf ha pensato di dare copia dei materiali sequestrati «per studiarli» a Greenpeace, che ha colto la palla al balzo per farsi un po' di pubblicità. È incredibile come sia stata rapida: come se Greenpeace avesse avuto un ufficio al Comando della Gdf.

Marinetti - Arriviamo alla Jolly Rosso e alle circa 40 navi affondate nel Mediterraneo con carichi di rifiuti tossici, come la Rigel e la Four Star. Lo scorso anno la procura ha riaperto l'inchiesta. E, accanto all'armatore Ignazio Messina, è spuntato il suo nome.
Comerio - Pare che abbiano trovato nella cabina del comandante delle planimetrie di possibili siti idonei all'uso dei penetratori, planimetrie scaricabili da chiunque dal sito Internet che avevamo aperto. Allora io sono coinvolto?
Marinetti - Ce lo dica lei.
Comerio - Sapete quanti studenti, da tutto il mondo, si erano collegati al nostro sito Internet per curiosità, per studio, per svago? Oltre 100, 150 al giorno. Ma che cosa ha detto il comandante a chi gli avrà ben chiesto dove e da chi ha avuto le planimetrie? Nessuno ce lo dice. Deve essere una risposta talmente banale che questa ipotesi del mio coinvolgimento può solo far ridere.
Marinetti - Non è vero neppure che lei era in contatto con Ali Mahdi, uno dei signori della guerra somala. E che i traffici dì Odm sono collegati all'assassinio di Miran Hrovatin e...
Comerio - ...Ilaria Alpi: ma che cosa centro io? Non conosco nessuna delle persone che l'hanno conosciuta, non sono mai andato nel Corno d'Africa e neppure ho mai telefonato a qualcuno che operasse in quelle zone. Per mia fortuna. Ma il nome di Ilaria Alpi attira il lettore.
Marinetti - Secondo lei, perché l'hanno tirata in ballo?
Comerio - Non so, ma questa è stata la mascalzonata più indegna, la montatura più bieca. Per favore, bisogna sottolineare che dopo dieci anni non solo non è emerso nessun fatto criminoso che mi coinvolga, ma neppure nessuna ipotesi di reato. In compenso, cercando su Internet il mio nome, sono sempre indicato come il boss delle scorie nucleari.

Marinetti - Insomma, chi ci sarebbe dietro questo accanimento nei suoi confronti?
Comerio - Il mio era un modo sicuro per smaltire le scorie radioattive che giacciono accatastate un po' come capita. Vi siete mai chiesti a chi giova consumare petrolio e non uranio?

Le navi sparenti (9)

A partire dal giugno 2004 'L'espresso' ha pubblicato una lunga serie di articoli riguardo al traffico internazionale di rifiuti tossici e radioattivi. Un lavoro che ha avuto come prima tappa la ricostruzione del caso Rosso, la motonave che nel 1990 si è arenata su una spiaggia calabrese e che tutt'oggi è al centro di un'indagine della Procura di Paola. In seguito, l'inchiesta del nostro giornale si è allargata all'intera vicenda delle cosiddette 'carrette del mare', le navi che tra gli anni Ottanta e Novanta sarebbero state affondate volontariamente con il loro carico di scorie tossiche e nucleari. Affari di dimensioni planetarie che sono stati investigati dalla Procura di Reggio Calabria, e che avrebbero coinvolto in decine di nazioni politici e faccendieri, servizi segreti e industriali, massoni e malavitosi. Uno scenario segnato dalla morte misteriosa del capitano Natale De Grazia, consulente chiave degli inquirenti, nonché dalle tracce di scambi occulti tra Italia e Somalia nella stagione della cooperazione, secondo alcuni causa dell'omicidio dei giornalisti Ilaria Alpi e Miran Hrovatin.Ora 'L'espresso' è venuto a conoscenza di un nuovo documento. Un lungo e dettagliato memoriale scritto da un ex capo della 'ndrangheta (vedi scheda), qui tenuto anonimo per ragioni di sicurezza, già in passato collaboratore di giustizia e oggi con un cumulo di pena pari a trent'anni per associazione a delinquere e traffico internazionale di stupefacenti. Alla Direzione nazionale antimafia ha consegnato pagine scritte in prima persona, con episodi vissuti direttamente, dove le rivelazioni sull'affondamento doloso delle navi radioattive si alternano a quelle sui traffici internazionali di armi e sulle convergenze con uomini dello Stato e dei servizi segreti. Tutto materiale che, ovviamente, dovrà essere vagliato nei minimi particolari dai magistrati, i quali peraltro stanno già da tempo lavorando su fronti connessi, in modo da confermare o smentire tutte le responsabilità delle persone citate. E soprattutto dovranno essere verificati con la massima attenzione i siti, italiani e non, dove l'autore del memoriale indica la presenza dei fusti con scorie tossiche e radioattive. Un percorso che 'L'espresso' seguirà passo passo, nella speranza di raccontare al più presto la verità su questi gravi fatti. Il primo capo della 'ndrangheta a capire l'importanza del business dei rifiuti tossici e radioattivi è stato Giuseppe Nirta. Nel 1982 era il responsabile del territorio di San Luca e Mammasantissima, ossia il vertice supremo dell'organizzazione. Per questo aveva contatti a Roma con personaggi dei servizi segreti, della massoneria e della politica... Inizia così il memoriale consegnato all'Antimafia da un ex boss della 'ndrangheta. Il quale precisa: "Allora non avevo rapporti diretti con i massimi vertici della famiglia di San Luca, a cui ero affiliato, in quanto il mio livello era quello cosiddetto dello 'sgarro', e gestivo solo estorsioni. Nirta però era un lontano cugino di mia madre, e per questo avevo una corsia preferenziale con lui, il quale più volte mi assicurò che il business dei rifiuti pericolosi avrebbe portato tanti soldi nelle nostre casse".

In soccorso del ministro "In particolare", si legge, "Nirta mi spiegò che gli era stato proposto dal ministro della Difesa Lelio Lagorio, col quale aveva rapporti tramite l'ex sottosegretario ai Trasporti Nello Vincelli e l'onorevole Vito Napoli, di stoccare bidoni di rifiuti tossici e occultarli in zone della Calabria da individuare. L'ipotesi ventilata a Roma era quella di sotterrarli in alcuni punti dell'Aspromonte e nelle fosse naturali marine che c'erano davanti alle coste ioniche della Calabria. Nirta però mi disse che non voleva prendersi da solo questa responsabilità, e avrebbe quindi convocato i principali capi della 'ndrangheta nella provincia di Reggio Calabria per decidere cosa fare. Mi informò anche che sia la camorra napoletana che la mafia siciliana erano già state interpellate sullo smaltimento dei rifiuti, e che avevano dato il loro benestare. --br--La cosa comunque", scrive l'ex boss, "non si sviluppò subito. Ci furono una serie di riunioni nei mesi successivi che si svolsero all'aperto presso il santuario di Polsi, sui monti alle spalle di San Luca, dove si teneva anche l'incontro annuale di tutta la 'ndrangheta. Agli incontri parteciparono le famiglie di Melito Porto Salvo nella persona di Natale Iamonte, di Africo nella persona di Giuseppe Morabito ('u tiradrittu), di Platì nella persona di Giuseppino Barbaro, di Sinopoli nella persona di Domenico Alvaro, di Gioiosa Marina nella persona di Salvatore Aquino e naturalmente di San Luca nella persona di Giuseppe Nirta. Fu lo stesso Nirta a riferirmi i particolari, perché aveva deciso che avrei dovuto occuparmi dell'aspetto organizzativo della famiglia di San Luca, e dunque dovevo conoscerne la struttura e gli affari più importanti". "Da queste riunioni", scrive l'ex boss, "non uscì però un fronte comune. C'erano divergenze di opinione, perché non si voleva che sostanze pericolose fossero sepolte in Aspromonte, territorio amato dai capi e allo stesso tempo area dove abitualmente venivano nascosti i sequestrati. Alla fine fu deciso di entrare nel grande affare dei rifiuti pericolosi, con l'accordo che ogni famiglia avrebbe gestito le attività nel rispetto reciproco ma per i fatti propri. Si cercò così di trovare siti che fossero fuori dalla Calabria, oppure all'estero, e alla fine la scelta cadde per quanto riguarda l'Italia sulla Basilicata, perché terra di nessuno dal punto di vista della malavita. Quanto all'estero, si presero contatti con la mafia turca, referente della 'ndrangheta per l'acquisto dell'eroina, e la persona a cui facemmo riferimento era Mehmet Serdar Alpan, il quale è stato anche finanziatore dei Lupi Grigi. Da questo momento i miei capi iniziarono a tenermi costantemente informato di come evolveva la situazione, e il mio primo impegno diretto nel campo dei rifiuti pericolosi è avvenuto alla fine del 1986, anche se l'operazione ebbe un prologo nella primavera del 1983". "Fu allora", spiega l'ex boss nel suo memoriale, "che venne inviato a Roma da Sebastiano Romeo, il quale nei mesi precedenti era succeduto a Nirta come capo della famiglia di San Luca. Voleva che incontrassi l'avvocato Giorgio De Stefano, cugino del boss Paolo De Stefano della famiglia reggina e uomo con potenti agganci politici. Romeo mi disse che dovevo farmi indicare da lui in quali nazioni estere ci fossero entrature per smaltire i rifiuti tossici e radioattivi. De Stefano mi disse che il posto ideale era la Somalia, precisando che per questo sarebbe stato utile prendere contatti con i vertici del Partito socialista. Dopodiché, sempre tramite l'avvocato De Stefano, ebbi un appuntamento a Roma con Pietro Bearzi, allora segretario generale della Camera di commercio per la Somalia. Ci vedemmo in un albergo dietro a via Cristoforo Colombo, dove gli dissi esplicitamente che avevamo individuato la Somalia per smaltire i rifiuti tossici e radioattivi, e quindi gli chiesi se fosse in grado di aiutarci. Un disturbo, gli dissi genericamente, che gli sarebbe stato retribuito con generosità. Lui mi diede la sua disponibilità, chiedendomi a che livello ci muovessimo, e io risposi vago che avevamo i necessari referenti politici".

Seicentobidoni in Basilicata "Ci lasciammo dicendoci che ci saremmo rivisti con un piano dettagliato", prosegue l'ex boss. "Quindi riferii tutti i particolari a Sebastiano Romeo, il quale mi disse soltanto: 'Va tutto bene, ma non facciamo le cose di fretta'. Aggiungendo, come amava fare lui, un proverbio: 'La gatta che ha fretta partorisce figli ciechi'. In effetti di quelle questioni non ci occupammo fino all'ottobre del 1986, quando vivevo a Reggio Emilia per gestire il traffico di droga della famiglia di San Luca in Emilia Romagna e Lombardia. In questo contesto facevo affari con la famiglia Musitano di Platì, il cui capo era Domenico, detto 'u fascista per il suo piglio da dittatore, il quale era libero in attesa di processo ma che per un'ordinanza non poteva risiedere in Calabria, ragione per cui si era trasferito a Nova Siri, in provincia di Matera. Mi chiese un incontro", si legge, "e mi disse che c'erano da far sparire 600 bidoni contenenti rifiuti tossici e radioattivi, chiedendo se io e la mia famiglia potessimo interessarci per le varie fasi di trasporto e collocazione. Prima di tutto gli domandai quanto ci avremmo guadagnato, e chi gli aveva prospettato questo lavoro. Mi spiegò che era stato avvicinato dal dottor Tommaso Candelieri dell'Enea di Rotondella, il quale stoccava in quel periodo rifiuti provenienti da Italia, Svizzera, Francia, Germania e Stati Uniti, e che in quel preciso momento aveva l'esigenza di far sparire questi fusti che erano stati depositati in due capannoni dell'Enea stessa. Quanto ai soldi, avrei intascato 660 milioni per tutte le fasi dell'operazione. Per questo incontrai a Milano, in piazzale Loreto, Giuseppe Romeo, fratello di Sebastiano, il quale scese poi in Calabria per riferire. Dopo una settimana, ritornò a Milano e mi diede il via libera". "Come appoggio", spiega l'ex boss della 'ndrangheta, "Musitano mi diede la di sponibilità del genero, Giuseppe Arcadi, il quale mi aiutò a trovare i camion e gli autisti per il trasporto dei rifiuti. Calcolammo che per 600 fusti ci sarebbero voluti circa 40 mezzi, i quali dovevano prelevare i bidoni dai capannoni a Rotondella, trasportarli nel porto di Livorno e caricarli su una nave che sarebbe partita per la Somalia. Sembrava tutto pronto", scrive, "ma Musitano fu ucciso dalla 'ndrangheta davanti al tribunale di Reggio Calabria, dove era stato convocato per un'udienza. Questo fermò momentaneamente il nostro lavoro, che però riprese a gennaio del 1987, perché lo stesso Musitano poco prima di morire mi aveva presentato Candelieri, col quale avevo stretto i primi accordi nel corso di un incontro a casa del Musitano stesso".

Da Livorno a Mogadiscio "La nave che usammo per l'operazione", continua il memoriale, "si chiamava Lynx, era di proprietà della società Fyord Tanker Shipping di Malta e il broker era la Fin-Chart, la quale aveva sede a Roma ed era legata alla società svizzera Achair & Partners. Entrambe facevano capo alla società Zuana Achire, che aveva sede a Singapore e il cui amministratore era il cittadino indonesiano Gurda Ceso. Preciso", scrive l'ex boss, "che la nave Lynx era stata noleggiata dalla società con sede a Opera Jelly Wax, di Renato Pent, al quale avevo chiesto una copertura dopo che mi era stato segnalato dal segretario generale della Camera di commercio italo-somala Pietro Bearzi. Il fatto è che, secondo i nostri calcoli, nella stiva ci sarebbero stati solo 500 bidoni, e dunque si poneva il problema di dove smaltire gli altri 100. Fu così che decidemmo di procedere con un doppio piano: 500 fusti sarebbero partiti per la Somalia, mentre i rimanenti 100 sarebbero stati nascosti in Basilicata. Per l'esattezza, diedi ordine che fossero trasportati e seppelliti nel comune di Pisticci, in località Coste della Cretagna, lungo l'argine del fiume Vella"."Partecipai direttamente all'operazione, che si svolse tra il 10 e l'11 di gennaio 1987", racconta l'ex boss. "Partimmo con i 40 camion caricati a Rotondella verso le due di notte e un'ora dopo arrivammo con sette o otto di essi al fiume Vella, dove era stata predisposta la buca che fu riempita con i bidoni e poi ricoperta. A preparare la fossa erano stati i macchinari messi a disposizione da Agostino Ferrara, uomo di Musitano che abitava a Nova Siri, il quale procurò anche i fari per illuminare l'area. Nelle stesse ore, gli altri camion proseguivano per il porto di Livorno, dove li aspettava la Lynx e dove finito il lavoro in Basilicata sopraggiunsi anch'io a bordo della mia Lancia Thema con Giuseppe Arcadi. Le fatture con descrizioni false per imbarcare le scorie tossiche e radioattive erano state preparate da un commercialista di Milano, che mi era stato presentato dal commercialista Vito Roberto Palazzolo di Terrasini (oggi latitante), ed erano intestate alla International consulting office di Gibuti. La nave infatti partì da Livorno diretta a Gibuti, ma invece di attraccare raggiunse Mogadiscio. A quel punto, entrò in azione l'appoggio che avevo chiesto al segretario generale della Camera di commercio italo-somala, il quale aveva organizzato camion e manodopera per lo scarico dalla nave e il carico su camion. I rifiuti", si legge, "sono stati portati alla foce morta del fiume Uebi Scebeli, dove sono stati seppelliti alla bene e meglio con gli escavatori reperibili sul posto, in accordo con il capo tribù della zona Musasadi Yalaitow". Tutto il lavoro, racconta l'ex boss, "ci costò 260 milioni, che furono aggiunti al compenso. Quanto ai 660 milioni concordati, provenivano dal conto criptato 'whisky' della Banca della Svizzera italiana di Lugano. Il faccendiere Marino Ganzerla mi diede appuntamento nella stessa Lugano ai primi di febbraio e mi pagò in contanti per conto di Candelieri. Mi consegnò la cifra in dollari, e io inviai 500 milioni di lire alla famiglia di San Luca".

Uranio, kalashnikov e mazzette "L'operazione", continua il memoriale, "era filata liscia. Tutti erano soddisfatti, per cui qualche anno dopo (nel frattempo sono stato in carcere) ripetemmo il lavoro. Questa volta fui io a contattare Candelieri. Nel novembre del 1992 gli chiesi per conto sempre della famiglia di San Luca se ci fossero affari da svolgere. Andai personalmente nel suo ufficio all'Enea di Rotondella e la sua risposta fu che 'in quel campo il lavoro non manca mai'. In questo caso si riferiva al trasporto di altri mille bidoni di rifiuti tossici e radioattivi. Specificò che c'erano fanghi e rifiuti ospedalieri e che si trattava di ossido di uranio, cesio e stronzio, il tutto contenuto in fusti che a loro volta erano stati sistemati in 20 container lunghi 25 metri e alti 6 di proprietà della società Merzario Marittima, che tra l'altro controllava per conto delle autorità somale l'ingresso delle navi nel porto nuovo di Mogadiscio. Per organizzare il tutto", scrive l'ex boss, "contattai Mirko Martini, che ho conosciuto alla fine del 1992. Il suo nome mi era stato fatto da Giuseppe Romeo, fratello del boss Sebastiano, che lo aveva conosciuto personalmente e mi aveva garantito essere la persona giusta per i nostri affari. Preciso che Martini era un faccendiere col titolo di conte che abitava a Piacenza e aveva la residenza anche a Mogadiscio, dove era in affari con Omar Mugne, titolare della Shifco, società proprietaria delle navi che il governo italiano aveva regalato a quello somalo. Durante una cena all'hotel Hilton di Milano", continua, "ho spiegato allo stesso Martini che dovevo trasportare rifiuti pericolosi in Somalia e avevo bisogno di appoggi nel porto. Lui mi ha risposto dicendomi letteralmente di essere 'intimo del presidente ad interim della Somalia Ali Mahdi, nonché uomo dei servizi segreti italiani e collegato a buon livello alla Cia americana', aggiungendo che per quanto riguardava la Somalia non c'era alcun problema per fare entrare qualsiasi cosa. Inoltre mi ha spiegato che aveva già in ballo un traffico di armi che doveva fare arrivare a Mogadiscio per conto di Ali Mahdi, e mi ha chiesto di procurargli quelle armi per realizzare un'unica spedizione con due navi che avrebbe recuperato lui stesso". "I pescherecci in questione", spiega l'ex boss, "erano il Mohamuud Harbi e l'Osman Raghe, entrambi di proprietà della Shifco, che a sua volta faceva capo alla Al Mahdi Group Company. Le armi erano 75 casse di kalashnikov, 25 casse di munizioni e 30 di mitragliette Uzi, che furono caricate in Ucraina dalla fabbrica Ukrespets Export a bordo della nave Jadran Express con bandiera maltese, affittata per mio conto dall'avvocato Pasquale Ciola di Ostuni e dal suo amico Pasquale Locatelli, i quali avevano società a Gibilterra, Cipro e in Croazia che si chiamavano Rio Plata Limited e Business investiment company. La Jadran", racconta, "fece scalo a Trieste, dove le armi furono caricate su due camion e trasferite nel porto di La Spezia, luogo in cui furono trasbordate dentro un capannone portuale in attesa di essere reimbarcate sulla Mohamuud Harbi. Nel frattempo, Martini versava alla Ukrespets Export 375 milioni di lire facendo una transazione tramite la Kreditna Banka di Trieste. Io invece mi sono in parallelo preoccupato di organizzare il traffico dei rifiuti tossici e radioattivi. La Merzario Marittima ha fornito, oltre ai container, anche 20 camion, che hanno caricato i rifiuti presso la centrale Enea del Garigliano, dove c'era anche Candelieri a sovrintendere le operazioni. Dopodiché i rifiuti sono arrivati al porto di Livorno e sono stati caricati sulla Osman Raghe. Le navi Mohamuud Harbi e Osman Raghe partirono dall'Italia in contemporanea e arrivarono nei primi giorni del febbraio 1993 nel porto nuovo di Mogadiscio. Lì", si legge, "aspettavano uomini e mezzi messi a disposizione da Giancarlo Marocchino, caro amico di Mirko Martini e in quel momento molto potente in Somalia, il quale utilizzò autocarri tenuti in un deposito al quarto chilometro della strada dell'aeroporto. Le armi furono a quel punto portate al quartier generale di Ali Mahdi, mentre i rifiuti vennero trasferiti in diversi punti. Un quarto è stato seppellito al chilometro 150 della strada tra Berbera e Sillil, nella zona costiera del Bosaso. Un altro quarto è stato portato alla foce del fiume Webi Jubba, vicino al confine col Kenia. Un altro quarto ancora è stato seppellito nel breve tratto di strada tra Dhurbo e Ceel Gaal, nel Bosaso, e l'ultimo quarto è stato seppellito sotto la strada Garoe-Bosaso, al chilometro 37,700"."L'operazione", commenta l'ex boss della 'ndrangheta, "si è svolta ancora una volta senza problemi e ha previsto vari pagamenti. Il contatto Abdoullahi Yussuf per la di sponibilità del territorio ha voluto 1 miliardo 200 milioni di lire, che gli furono pagati da Candelieri in Svizzera presso il Credit Suisse di Lugano, dove lo accompagnai personalmente fino alla banca. Io ho preso da Candelieri 8 miliardi 800 milioni in contanti, che ho ritirato alla Hellenic Bank di Sarajevo. Di questi, 350 milioni andarono a Mirko Martini, 300 li ho spesi in organizzazione varia, 200 milioni servirono per pagare il trasporto delle navi, mentre a Marocchino feci avere 400 milioni tramite Marino Ganzerla. Alla fine, festeggiai il buon esito con diversi membri della famiglia Romeo affittando l'intero ristorante 'Piccolo padre' a Milano, nei pressi di piazza Cinque giornate".

I siluri dell'ingegner Comerio "Quelli che ho riferito fino a questo momento sono solo pochi episodi, rispetto alla realtà dell'epoca", scrive l'ex boss. "In quel periodo il traffico dei rifiuti tossici e radioattivi era molto praticato. Diversi erano i faccendieri che con coperture varie svolgevano questo genere di attività per conto dei governi internazionali, i quali già negli anni Ottanta non sapevano dove piazzare queste enormi quantità di materiali pericolosi. Uno dei personaggi più importanti che mi è capitato di conoscere", si legge nel memoriale, "è stato l'ingegner Giorgio Comerio, il quale gestiva il progetto Odm (Oceanic disposal management), messo a punto dalla Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (Ocse) e poi da lui gestito in autonomia per sparare pattumiera radioattiva dentro missili sotto i fondali marini. Comerio si muoveva a livelli governativi internazionali, e le persone che contattava nei vari stati, europei e non, sapevano che aveva gli appoggi per mettere in pratica il suo studio sottomarino. Lui stesso mi raccontò che i fondali della Sierra Leone erano i migliori per la sua attività, in quanto non so perché accoglievano al meglio i suoi siluri con i rifiuti radioattivi. Preciso", scrive l'ex boss, "che ho conosciuto Comerio ai primi dell'aprile 1993 a Cetinje, ex capitale del Montenegro, una cittadina tra le montagne jugo slave. Ci ero andato per incontrarmi con il latitante per associazione a delinquere Giuseppe Giorgi, che faceva parte della famiglia di San Luca. Nell'occasione andammo a cena in un ristorante del posto, dove per combinazione trovammo Comerio, il quale era a tavola con una ragazza. Io non l'avevo mai visto, fu Giorgi a indicarmelo e a dire che in zona Comerio aveva vari movimenti di armi, e che era in grado di reperire qualunque arma, sia leggera che pesante. Poi mi presentò a lui e ci sedemmo al suo tavolo, mentre la ragazza veniva allontanata da Comerio". "Fu un incontro prudente e positivo allo stesso tempo", si legge nel memoriale, "nel senso che facemmo tanti discorsi interessanti ma generici. Ci siamo poi rivisti alla metà di aprile in un ristorante di San Bovio di Garlasco, in provincia di Pavia, dove Comerio abitava in una villa che mi mostrò dall'esterno. Nel frattempo mi era giunta richiesta da parte di un membro della milizia ustascia di un certo quantitativo di armi, per cui chiesi a Comerio se avesse entrature in qualche fabbrica. Lui mi rispose che aveva ottimi rapporti con la tedesca Thyssen, e che mi dava volentieri quel contatto in quanto aveva una percentuale sulle vendite procurate. L'affare si fece nel 1994, mentre ero in carcere a Padova per traffico di stupefacenti. Ma la stessa sera Comerio mi fece a sua volta un'offerta, proponendomi l'acquisto di 50 aerei Antonov modello 12 e 22 e altri Iljusin 76. Una proposta che non raccolsi perché non sapevo in quel momento dove piazzarli. Viceversa ho saputo che è stata accettata da Victor Butt, un ucraino laureato presso l'accademia militare russa, il quale nel '95 avrebbe fondato una compagnia aerea a Ostenda e successivamente l'avrebbe registrata a Monrovia, capitale della Liberia. Poi trasferì gli aerei negli scali di Sharjah e Ajman, Emirati Arabi, e li vendette al governo della Liberia".

Così affondavo navi radioattive "Sempre con Giorgio Comerio", continua l'ex boss, "la famiglia di San Luca ha fatto nel 1995 un altro affare che riguardava il niobio, solitamente utilizzato per costruire reattori nucleari. Comerio in quell'occasione chiese a Giuseppe Giorgi, detto 'u capra, genero del boss Sebastiano Romeo, di trasportare una certa quantità di quella sostanza, e la cosa andò in porto. Il niobio fu caricato su un container e trasportato con un aereo della Air Cess da Budapest alla Sierra Leone, dove Giuseppe Giorgi in persona lo consegnò ai responsabili della società Transavia. La famiglia di San Luca ricevette in cambio 250 milioni di lire, e non fu un episodio sporadico. Lo stesso Comerio mi raccontò che già negli anni Ottanta aveva avuto diversi contatti con la 'ndrangheta, e in particolare con Natale Iamonte, capo dell'omonima famiglia di Melito Porto Salvo, che lo aveva aiutato riguardo all'affondamento di navi cariche di rifiuti tossici e radioattivi in acque internazionali davanti alla costa ionica calabrese. Comerio", si legge, "mi spiegò che affondava navi cariche di rifiuti pericolosi per ottenere un doppio guadagno, sia da parte di chi commissionava il trasporto, sia da parte dell'assicurazione che veniva frodata. Le sue parole mi sono state poi confermate dallo stesso Iamonte, il quale mi ha spiegato come Comerio gli avesse chiesto di fornirgli il personale di bordo per l'affondamento della Riegel, la nave della società May Fair Shipping di Malta, noleggiata dalla Fjord Tanker Shipping, a sua volta noleggiata a un'altra ditta di cui non ricordo il nome, mandata a picco nel settembre del 1987 davanti a Capo Spartivento. Iamonte mi disse che l'affondamento era avvenuto 25 miglia fuori dalle acque territoriali. La 'ndrangheta aveva fornito il capitano e il suo aiuto italiano, mentre il resto dell'equipaggio veniva da varie nazioni. Sempre Iamonte ha fatto partire un motoscafo dalla costa con i candelotti di dinamite per mandare a picco la Riegel, dopodiché il capitano e l'aiuto sono stati riportati sulla costa di Capo Spartivento, mentre l'equipaggio è stato prelevato dalla nave jugoslava Karpen collocata in zona, che l'ha portato in Tunisia"."Io stesso", continua l'ex boss, "mi sono occupato di affondare navi cariche di rifiuti tossici e radioattivi. Nel settore avevo stretto rapporti nei primi anni Ottanta con la grande società di navigazione privata Ignazio Messina, di cui avevo incontrato un emissario con il boss Paolo De Stefano di Reggio Calabria. Ci siamo visti in una pasticceria del viale San Martino a Messina, dove abbiamo parlato della di sponibilità di fornire alla famiglia di San Luca navi per eventuali traffici illeciti. Fu assicurato che non ci sarebbero stati problemi, e infatti in seguito è successo. Per la precisione nel 1992, quando nell'arco di un paio di settimane abbiamo affondato tre navi indicate dalla società Messina: nell'ordine la Yvonne A, la Cunski e la Voriais Sporadais. La Ignazio Messina contattò la famiglia di San Luca e si accordò con Giuseppe Giorgi alla metà di ottobre. Giorgi venne a trovarmi a Milano, dove abitavo in quel periodo, e ci vedemmo al bar New Mexico di Corso Buenos Aires per organizzare l'operazione per tutte le navi. La Yvonne A, ci disse la Ignazio Messina, trasportava 150 bidoni di fanghi, la Cunski 120 bidoni di scorie radioattive e la Voriais Sporadais 75 bidoni di varie sostanze tossico-nocive. Ci informò anche che le imbarcazioni erano tutte al largo della costa calabrese in corrispondenza di Cetraro, provincia di Cosenza. Io e Giorgi andammo a Cetraro e prendemmo accordi con un esponente della famiglia di 'ndrangheta Muto, al quale chiedemmo manodopera. Ci mettemmo in contatto con i capitani delle navi tramite baracchino e demmo disposizione a ciascuno di essi nell'arco di una quindicina di giorni di muoversi. La Yvonne A andò per prima al largo di Maratea, la Cunski si spostò poi in acque internazionali in corrispondenza di Cetraro e la Voriais Sporadais la inviammo per ultima al largo di Genzano. Poi facemmo partire tre pescherecci forniti dalla famiglia Muto e ognuno di questi raggiunse le tre navi per piazzare candelotti di dinamite e farle affondare, caricando gli equipaggi per portarli a riva. Gli uomini recuperati", si legge nel memoriale, "sono stati messi su treni in direzione nord Italia. Finito tutto, io tornai a Milano, mentre Giuseppe Giorgi andò a prendere dalla Ignazio Messina i 150 milioni di lire per nave che erano stati concordati".

Servizi molto segreti "So per certo", racconta l'ex boss della 'ndrangheta, "che molti altri affondamenti avvennero in quel periodo, almeno una trentina, organizzati da altre famiglie, ma non me ne occupai in prima persona. So anche che nel 1994 la famiglia di San Luca ha acquistato tre navi. Una in Norvegia che si chiamava Aoxum, presa tramite Valentino Foti, italiano residente a Bruxelles nel consiglio di amministrazione della banca svizzera Fimo A.G., un'altra che si chiamava Marylijoan acquistata in Francia a Marsiglia dal faccendiere siciliano Cipriano Micciché e una terza che si chiamava Monika acquistata in Germania a Baden Baden tramite il faccendiere di Lubiana Dusan Luin. Tutti e tre gli acquirenti erano vicini alla 'ndrangheta e membri della Loggia massonica Montecarlo, con il numero di inserimento 33. Detto questo", precisa l'ex boss, "non mi ha stupito sapere che tali traffici avvenissero con simile frequenza, perché le coperture necessarie per non avere fastidi erano in atto da tempo. In particolare, io e la famiglia di San Luca avevamo rapporti diretti con alcuni esponenti in vista dei servizi segreti. Come ho già scritto, nei primi anni Ottanta Giuseppe Nirta convocò una riunione dei capi dopo essere stato contattato dal ministero della Difesa, e proprio in quel momento era stato contattato anche da due collaboratori del Sismi, Giorgio Giovannini e Giovanni Di Stefano, i quali chiesero alla famiglia di San Luca se fossero disposti a fornire manodopera per trasportare rifiuti tossici e radioattivi in Somalia per conto di aziende italiane che non sapevano più dove ficcarli. Della cosa", scrive l'ex boss della 'ndrangheta, "era al corrente il segretario del Psi Bettino Craxi, il quale però non seguiva questo genere di affari ma lasciava appunto che se ne occupassero i servizi. Giovannini stesso spiegò a Nirta che per via della troppo stretta amicizia tra lui e Craxi, nota a tutti, era meglio che in futuro i rapporti fossero tenuti da Francesco Corneli e dal colonnello Stefano Giovannone, entrambi vicini al Sisde. Infatti il mio primo contatto avvenne telefonicamente e poi di persona nel 1987 con Corneli, che vidi al ristorante dell'Hotel Barberini di Roma. Era in occasione dell'affare con l'Enea di Rotondella. Ci serviva la copertura al porto di Livorno per caricare i bidoni, e lui ce la procurò. Quando ci presentammo, un suo uomo ci disse che nessuno ci avrebbe disturbato, e così è stato".

Prima De Michelis, poi Pillitteri "Anche nel 1993", stando al memoriale dell'ex boss, "il business con l'Enea coinvolse Corneli. Anche questa volta ci fornì la protezione, sia al porto di La Spezia sia a quello di Livorno. Inoltre Corneli mi chiese di caricare sulla nave che partiva da La Spezia per la Somalia alcune casse di armi che dovevano essere recapitate a Giancarlo Marocchino. In seguito sono stato arrestato, ma i rapporti tra servizi segreti e la mia famiglia della 'ndrangheta sono continuati, come d'altronde sono sempre stati costanti quelli con la politica. Cito per esempio l'incontro che ebbi nel dicembre 1992 al ristorante Villa Luppis a Pasiano di Pordenone con l'ex ministro degli Esteri Gianni De Michelis, che come ho spiegato alla Direzione distrettuale antimafia di Reggio Calabria già conoscevo bene. Io partii in auto da Milano con Consolato Ferraro, rappresentante della 'ndrangheta reggina per la Lombardia, e quando arrivammo ci sedemmo a tavola con De Michelis e Attilio Bressan, un imprenditore del luogo che avevo già conosciuto in precedenza ed era molto amico del ministro. De Michelis", racconta l'ex boss, "faceva lo spiritoso, diceva che senza i politici noi della malavita non saremmo esistiti, e che se la politica avesse voluto spazzarci via lo avrebbe fatto senza problemi. Diceva così perché quell'anno c'erano stati gli omicidi di Falcone e Borsellino, ed era stata modificata la cosiddetta legge sui pentiti. Lui diceva che se anche questi pentiti avessero svelato fatti legati alla politica, sarebbe stato un boomerang, in quanto i politici si sarebbero comunque tirati fuori e si sarebbero vendicati. Inoltre parlai con De Michelis di Somalia, armi e rifiuti. Lui sosteneva che i politici avrebbero potuto trasportare qualunque cosa anche senza la collaborazione della 'ndrangheta, e che ci usavano per comodità. Io gli risposi che era vero quello che diceva, ma era vero anche che i politici si potevano sedere in Parlamento grazie ai nostri voti". "In quell'incontro", continua l'ex boss, "si è poi parlato di investimenti che la famiglia di San Luca voleva fare a Milano. De Michelis disse che se avevamo bisogno di comprare locali, potevamo rivolgerci a Paolo Pillitteri, e così facemmo. Fu deciso nel corso di una riunione tra vari boss che avvenne subito dopo a Milano nel ristorante 'Pierrot', in zona Ripamonti, alla quale partecipai anch'io. In quell'occasione Antonio Papalia, rappresentante della 'ndrangheta zona aspromontana in Lombardia, si offrì di presentarci Pillitteri, con cui aveva già concluso affari. La presentazione avvenne nel suo ufficio di piazza Duomo e oltre a Papalia c'eravamo io, Stefano Romeo e Giuseppe Giorgi. Grazie ai buoni uffici di Pillitteri, la famiglia di San Luca ha perfezionato l'acquisto di un bar in Galleria Vittorio Emanuele, che poi è stato sequestrato proprio perché comprato con soldi sporchi, quello di un altro bar in via Fabio Filzi e di altri locali dei quali ho sentito parlare ma che non ho seguito direttamente"."Preciso", conclude l'ex boss, "che dal 1994 ho iniziato a collaborare con la Direzione distrettuale antimafia di Reggio Calabria riguardo ai temi della criminalità organizzata e del traffico internazionale di stupefacenti, e da quel momento non ho più svolto attività per conto della 'ndrangheta".

Da L'Espresso

L'uomo che ha creato l'abisso nucleare

di Riccardo Bocca

[Articolo scritto nel giugno 2008]

Filmati con i test per lanciare scorie radioattive nel fondo dei mari. E documenti sulle coperture internazionali all'attività di Giorgio Comerio, il faccendiere al centro delle trame dell'omicidio Alpi.

C'è qualcuno che si muove nell'ombra. Qualcuno che vuole cancellare i risultati delle indagini svolte su un capitolo gravissimo della recente storia italiana: l'affondamento clandestino di rifiuti tossici e radioattivi nei mari di mezzo mondo, Mediterraneo incluso. Una vicenda sulla quale ha scavato, a metà anni Novanta, l'attuale sostituto procuratore generale di Reggio Calabria Francesco Neri, e da cui è emerso un sistema criminale che per gli investigatori "attenta all'incolumità dell'intera popolazione mondiale". Al centro della scena, legati allo smaltimento illecito di scorie nucleari, l'omicidio in Somalia della giornalista del Tg3 Ilaria Alpi e dell'operatore Miran Hrovatin.

La vendita internazionale di armi strategiche.
L'accordo tra massonerie, mafie e governi. Nonché il sistema illegale con il quale l'Enea (l'Ente italiano per le nuove tecnologie, energia e ambiente) avrebbe eliminato avanzi radioattivi. Argomenti ai quali 'L'espresso' ha dedicato, negli ultimi anni, articoli e copertine, ponendo domande che non hanno ricevuto risposte. Allora come oggi, prevalgono omertà e paura. Non conta che l'indagine di Neri sia prima passata alla Direzione distrettuale antimafia di Reggio Calabria, e poi sfumata in un'archiviazione. C'è ancora molto da scoprire, in quelle centinaia di migliaia di pagine conservate nell'archivio della Procura di Reggio. Ci sono indicazioni sulle spregiudicate manovre nucleari di Europa e Stati Uniti. Ci sono i nomi di trafficanti senza scrupoli, quelli delle loro società. E proprio per questo c'è chi cerca di eliminare gli indizi. Di recente, ad esempio, il magistrato Neri ha segnalato la manomissione del plico con i documenti raccolti da Natale De Grazia: il capitano di corvetta, morto in circostanze dubbie, che aveva trovato copia del certificato di morte di Ilaria Alpi a casa di Giorgio Comerio, un faccendiere investigato per smaltimento illecito di scorie radioattive. Ora invece è l'avvocato di Neri, Lorenzo Gatto, a rendere pubblico un episodio avvenuto il 3 giugno: "Sono andato in Procura a Reggio per cercare ancora il certificato Alpi, e ho notato un'altra anomalia: lo scatolone numero nove, quello che contiene il primo e il secondo volume di informazioni del Sismi, era aperto sul lato destro. L'ho segnalato al pm di turno e al cancelliere capo, i quali hanno riconosciuto che era staccato l'adesivo. Il cancelliere capo, allora, mi ha invitato a verificare se riuscissi a sfilare documenti, e l'ho fatto senza difficoltà: ho estratto sei fogli, chiedendo che la questione venisse messa a verbale". A questo punto, la speranza è che la Procura di Reggio Calabria abbia aperto un'indagine sulla scomparsa dei documenti e la violazione dei plichi. Certo è che la politica, alla notizia della scomparsa del certificato di morte di Ilaria Alpi, ha taciuto. Tutto è continuato come niente fosse. Tutto tranne un particolare: il magistrato Neri, per potersi difendere da una querela dell'ex presidente somalo Ali Mahdi (ora archiviata), ha chiesto l'accesso alle carte della sua vecchia inchiesta.

E così è tornato in possesso delle informazioni segrete che aveva dovuto cedere in corsa all'Antimafia. Pagine esplosive, dove il protagonista è Giorgio Comerio: lo stesso personaggio che nella villa a San Bovio di Garlasco (Pavia) conservava il certificato di morte di Ilaria Alpi. Un italiano che per la nostra giustizia è attualmente irreperibile, e che in passato è sfuggito alle domande della Commissione parlamentare sul ciclo dei rifiuti.

Il perché di tanta evanescenza emerge dai documenti di Reggio Calabria. "Giorgio Comerio", si legge in un'informativa dei carabinieri, "è persona di intelligenza spiccata, sicuramente massone, appartenente ai servizi segreti argentini e legato ai più grossi finanzieri mondiali, e in particolare europei". Nato a Busto Arsizio (Varese) il 3 febbraio 1945, scrivono gli investigatori che "sarebbe stato espulso dal Principato di Monaco il 24 marzo 1983, e avrebbe avuto problemi con la giustizia belga per truffa e altro". Dopodiché è stato "arrestato il 12 luglio 1984 a Lugano per truffa e frode, nonché per violazione delle leggi federali sugli stranieri".

Elementi che Neri ignora, quando s'imbatte per la prima volta nel faccendiere lombardo. A fargli il suo nome, nel 1995, è il procacciatore d'affari Elio Ripamonti, fermato alla frontiera tra Italia e Svizzera con una valigetta zeppa di carte sullo smaltimento dei rifiuti radioattivi. Nel maggio 1993, racconta Ripamonti, era andato a Garlasco da Comerio per valutare il progetto di un'imbarcazione. "Nel parlare, mi ha detto che c'era la possibilità di smaltire scorie nucleari, prospettandomi come doveva essere svolto il lavoro". Il sistema, continua Ripamonti, era basato su "container messi in siluri di acciaio, studiati per essere collocati nel fondo marino a circa 400 metri di profondità".

Comerio gli offre l'esclusiva per la Svizzera in cambio di una cauzione da 100 milioni di lire. Aggiunge che l'operazione gli avrebbe fruttato una provvigione pari al 10 per cento del totale. E si spinge oltre, in dettagli di incredibile gravità: "Mi disse che aveva conoscenze nell'ambito dell'Enea, e si era riservato l'esclusiva per lo smaltimento dei rifiuti radioattivi prodotti in Italia". Non solo: Comerio, dice Ripamonti, parla dei "contatti con un funzionario della Lettonia, che aveva concesso le autorizzazioni per il seppellimento nel mare del Nord delle scorie radioattive". Poi gli mostra "una videocassetta dove si vedeva lo smaltimento in mare dei rifiuti", precisando che era "una prova".

Da qui parte il pubblico ministero Neri: dalla necessità di capire chi è davvero Comerio e cosa si nasconde dietro di lui. Prima tappa, il Centro comune di ricerca (Ccr) a Ispra, sul lago Maggiore, dove dal 1977 al 1988 viene studiato per la Comunità europea (con il sostegno di Italia, Francia, Stati Uniti, Belgio, Canada, Australia, Giappone, Inghilterra, Svezia, Germania Ovest, Olanda e Svizzera) il piano Dodos: Deep Ocean Data Operating. L'obiettivo del progetto, dice l'8 giugno 1995 agli inquirenti il funzionario della struttura Charles Nicholas Murray, era valutare "lo stoccaggio di scorie radioattive in ambiente naturale terrestre o marino". In altre parole, si analizza per 11 anni quello che Comerio illustra a Ripamonti: l'inserimento in missili-penetratori di scorie radioattive e la loro eliminazione dentro i fondali. Anche Comerio, riferisce Murray, ha collaborato al lavoro, elaborando una boa per il controllo satellitare dei siluri. Ma c'è dell'altro, in gioco. A fine progetto, scartato per il timore di attentati terroristici ai siti marini, al centro nucleare di Ispra viene rubato un fondamentale componente elettronico della boa.

E gli investigatori, testimoniano le carte di Reggio, indicano come sospettato dell'azione (eseguita probabilmente per "sottrarre tecnologia avanzata a favore di un paese esterno alla Cee") Comerio. Un'ipotesi a cui si somma, sette anni dopo, il ritrovamento nella sua villa di videocassette cruciali sul piano strategico-ambientale: documenti rimasti fino a questo momento nell'archivio della Procura di Reggio, e ora proposti in esclusiva sul sito de 'L'espresso'.

Nel primo filmato, titolato 'International long gare cruise june-july 1985', si assiste per quasi 50 minuti a esperimenti di tecnici internazionali sulla nave M. V. Marion Dufresne, tra i quali l'immersione in mare dei siluri-penetratori per i rifiuti radioattivi. Nel secondo, titolato Euratom 1986 e lungo circa 40 minuti, si mostra l'assemblaggio di una boa tecnologica costruita dalla società M.e.i. (Marine electronics industries: secondo gli investigatori diretta da Comerio), e la sua collocazione in acqua nel golfo di La Spezia.

Domanda: sono immagini girate da Comerio? E sennò, da chi ha avuto questo materiale? Forse da Nicholas Murray, il cui nome compare alla voce 'camera' (tradotto dall'inglese: 'cinepresa') nel finale della prima videocassetta? Un fatto è acquisito: in una relazione al suo superiore, il pm Neri scrive che Comerio, "come comprovato dai documenti del Sismi", e Murray avrebbero "trafugato" dal centro di Ispra il progetto dei siluri. E tutto, dal materiale di Reggio Calabria, fa ipotizzare che l'idea di commercializzarlo non sia rimasta in un cassetto (malgrado dal 1972 la Convenzione di Londra vieti lo smaltimento marittimo di rifiuti tossici).

Proprio i siluri-penetratori, infatti, sono il tema chiave di un opuscolo scoperto nella villa di Comerio e gestito dalla sua società O.d.m. (Oceanic disposal management). Inoltre, diversi testimoni parlano degli accordi presi dal faccendiere con governi stranieri per affondare i suoi siluri. Addirittura, dai materiali conservati a Reggio spunta un'informativa del pm Neri, dove si legge che "il 29 giugno 1995 è stata rinvenuta, tra la documentazione del Sismi riguardante Comerio, una bolla di consegna di 8 mila chilogrammi di rifiuti radioattivi provenienti dall'America" a bordo della nave Akrux.

E non è finita. Giampiero Pagliericcio, secondo il pm Neri "legato a tutte le vicende di Comerio", racconta il 7 febbraio 1996 di essere certo "che il progetto O.d.m. fosse legale, anche perché mi era stato detto che gli americani e i francesi avevano già iniziato l'attività di smaltimento rifiuti tramite l'affondamento con penetratori". Di più: sempre Pagliericcio dichiara che Gabriele Molaschi (per gli inquirenti socio di Comerio nella O.d.m. e trafficante internazionale di armi) "gli ha riferito che gli americani smaltivano rifiuti radioattivi affondandoli con il sistema di Comerio, in Atlantico e in prossimità delle coste del Brasile". Una pratica molto diffusa, a quanto pare: "È noto", conclude Pagliericcio, che anche "il governo russo smaltisce da sempre in mare rifiuti radioattivi. E per la precisione nel Mar glaciale artico, in prossimità dell'isola (arcipelago, ndr) Novaja Zemlja".

La cosa impressionante, è che agli atti risulta un elenco di 45 nazioni con le quali Comerio "ha raggiunto tra il 1982 e il 1990 un accordo per la concessione di zone marine, denominate Eez, ove seppellire penetratori carichi di scorie radioattive" (informativa dei carabinieri, 18 novembre 1995). Si va dalle Filippine a Cuba, dal Sudan al Kenya, dal Brasile all'Iraq, dall'Egitto alla Yugoslavia. Il fisico Massimo Genoni, nel 2006, racconta al Nucleo operativo ecologico dei carabinieri che Comerio ha chiesto a lui e alla moglie Laura Antoniazzi (anch'ella fisico) di svolgere calcoli per i penetratori. "A un incontro", dice, "erano presenti persone di nazionalità svizzera, i quali erano intermediari di industrie svizzere interessati allo smaltimento dei rifiuti".

Lo stesso Comerio, aggiunge, "indicava che altri materiali radioattivi da smaltire erano di origine cecoslovacca". Il tutto mentre la Polizia forestale di Brescia scrive che Dario Viccica, personaggio attivo nelle trattative per l'affondamento delle scorie in Sierra Leone, "faceva chiaramente intendere che Comerio aveva già siglato un contratto di massima con il governo francese e austriaco", tant'è che "il governo francese aveva messo a disposizione del Comerio le proprie isole del nord del Continente antartico, anche se Comerio non riteneva economicamente interessante il loro utilizzo" (Viccica, specifica la relazione di servizio, ritratta immediatamente quando l'agente della Forestale cerca di approfondire la questione, sostenendo di "non essere assolutamente al corrente degli affari di Comerio").

Particolari sconcertanti, assurdi quasi. Ma superati dal capitolo più tragico di questa storia: lo smaltimento di rifiuti radioattivi in Somalia e l'omicidio di Ilaria Alpi e Miran Hrovatin. L'ennesimo mistero dove si trova Comerio, e sul quale la squadra del pm Neri stava indagando. Come riferito da 'L'espresso' nel 2004, infatti, il maresciallo dei carabinieri Nicolò Moschitta ha dichiarato alla commissione parlamentare sul Ciclo dei rifiuti che "Comerio aveva corrotto (il leader somalo) Ali Mahdi, riuscendo a ottenere le autorizzazioni per inabissare le scorie".

Sempre Moschitta ha aggiunto che "un giorno (...) pervenne una comunicazione da Greenpeace di Londra, nella quale si diceva che al largo della Somalia, nella zona di Bosaso, c'era una nave che inabissava in mare dei fusti". E il dato pesante è che le indicazioni si rivelano "identiche a quanto contenuto nel progetto O.d.m di Giorgio Comerio". Un quadro cupo, anche per la tempistica. La fase avanzata delle trattative tra O.d.m. e Ali Mahdi è del settembre 1994; Alpi e Hrovatin vengono uccisi il 20 marzo 1994; e l'anno dopo, a villa Comerio, viene trovata copia del certificato di morte di Ilaria Alpi.

Materiale che avrebbe dovuto essere approfondito, sottoposto a verifiche incrociate. Invece è finito nell'archivio della Procura di Reggio. Con un altro dettaglio, anch'esso preoccupante. Un particolare che riguarda sempre Viccica, l'uomo delle trattative con la Sierra Leone. Il quale, scrive il maresciallo Moschitta, era "titolare della società Supermarina di Catania", attiva nel settore del trasporto mercantile, che nel 1990 stipula un contratto da 14 miliardi di lire per farsi costruire due imbarcazioni dalla S.e.c. di Viareggio: lo stesso armatore che ha costruito le navi sulle quali indagava Ilaria Alpi.

È possibile, con simili premesse, che il faccendiere Comerio resti irreperibile? È giustificabile che su una figura di tale pericolosità, ribadita da pm e investigatori, non si faccia chiarezza? Eppure, mostrano le carte di Reggio Calabria, le informazioni su di lui abbondano. Fin dagli anni Ottanta, Sismi e Sisde lo hanno tenuto sotto osservazione. Si conoscono, ad esempio, le sue trattative per vendere a Iran e Libia le cosiddette telemine, micidiali missili subacquei a guida satellitare. Già nel 1989, il Sismi sa della presentazione a Lugano di un suo prototipo di telemina "alla presenza di ufficiali della Marina militare italiana".

E altrettanto noti diventano, a un certo punto, i legami con la mafia: "Comerio", scrive nel 1996 il maresciallo Moschitta, "ha tentato di riciclare in Belgio un titolo di credito da 100 mila dollari della Union Carbide Corporation, asportato a New York da Cosa nostra". Lo stesso anno, c'è traccia del "probabile rinvenimento del progetto O.d.m. a casa di Theodor Cranendonk", arrestato dalla Direzione distrettuale antimafia di Milano per "un imponente traffico internazionale di armi dirette al cartello Serraino-Condello-Imerti di Reggio Calabria".

Non va dimenticata, infine, la testimonianza dell'ex compagna di Comerio Maria Luigia Nitti, alla quale il faccendiere avrebbe confidato di "appartenere ai servizi segreti"; né va sottovalutata l'informativa dei carabinieri in cui, riprendendo altre confidenze della Nitti, si afferma che "Comerio risulta collegato con gli attentati al presentatore televisivo Maurizio Costanzo, ad alcuni monumenti di Roma e all'Accademia dei georgofili a Firenze". Tutte questioni che non sono state risolte; anzi si sono perse nel tempo.

L'ultimo spiraglio per fare chiarezza è l'indagine che la Procura di Paola sta svolgendo in Calabria sullo spiaggiamento della motonave Rosso, avvenuto il 14 dicembre 1990 nella zona di Formiciche. Il sospetto è che dietro a quell'incidente ci sia un fallito affondamento di rifiuti tossici o radioattivi. Tanti sono i dettagli singolari: dall'arrivo sul posto dei servizi segreti, al recupero della nave svolto da una società esperta in questioni radioattive. Quanto alle certezze, parlano da sole: sulla plancia della Rosso è stata trovata la documentazione O.d.m.. E Comerio, scoprono gli investigatori, ha trattato l'acquisto della motonave per trasformarla in una fabbrica ambulante di telemine. Elementi a rischio dell'ennesima archiviazione.

"L'Espresso", 27 giugno 2008

Le navi sparenti (12)

La percezione della portata del rischio a cui hanno esposto migliaia di persone con l'inabissamento delle navi a perdere con carichi tossici e radioattivi fa sì che da più parti ci si ponga domande cruciali e drammatiche. Oltre alle popolazioni delle coste e dell'entroterra rurale calabresi, infatti, i carichi sarebbero stati gestiti da persone inconsapevoli nei porti nei quali sono stati mossi, come quello di Marina di Carrara. L'articolo che segue è tratto da Il Tirreno. La motonave Rigel per esempio insieme alla Michigan avrebbe trasportato granulato di marmo che serve a coprire i rifiuti radioattivi e sarebbero partire entrambe da Marina di Carrara. (ic)

Relitti tossici, filo rosso con Carrara. Polvere di marmo contro la radioattività di Francesco Fondelli

Almeno due dei mercantili tristemente noti come navi a perdere - usate dalla criminalità organizzata per liberarsi dei rifiuti scomodi inabissandoli in mare - risultano partiti da Marina di Carrara con polvere di marmo, che sarebbe servito a impedire il propagarsi delle radiazioni. Due le domande angoscianti: cosa rischiarono i lavoratori portuali che maneggiarono il carico? Qualcuno era a conoscenza della vera natura della merce, tanto da tentare di schermarlo con la polvere?

FIRENZE. La storia delle "navi a perdere" è già scritta. Sono migliaia le pagine, zeppe di nomi e circostanze, che compongono i tanti dossier che da dieci anni raccontano dei traffici dei rifiuti tossici e dei relitti pieni di sostanze radioattive affondati in mare. Finora le indagini si erano bloccate per la mancanza di riscontri oggettivi. Ma la svolta è avvenuta alcuni giorni fa con il ritrovamento al largo di Cetraro (nel Tirreno cosentino) di un relitto che potrebbe essere il "Cursky", una nave che secondo il pentito Francesco Fonti fu affondata con 120 fusti di materiale tossico. La stessa sorte che, secondo lo stesso collaboratore di giustizia, sarebbe toccata ad altre tre imbarcazioni fatte sparire grazie all'aiuto delle cosche della zona: la Jolly Rosso - arenata ad Amantea il 14 dicembre 1990 - e poi la "Voriais Sparadis" e la "Yvonne A". Navi affondate con sospetti carichi radioattivi, misteri in fondo al mare. E un filo rosso che porta a Carrara: sia al porto, sia alle cave. Perché alcuni dei mercantili finiti a fondo (almeno due) risultano partiti da Marina di Carrara e con un carico anche di polvere di marmo, che sarebbe servito a impedire il propagarsi delle radiazioni. E si fa riferimento alla nave Mikigan, partita nel settembre 1986 dal porto di Marina di Carrara, affondata nel mar Tirreno calabrese con un carico sconosciuto di cui è certa solo la presenza di granulato di marmo. Quindi il 21 settembre 1987 la motonave Rigel fa naufragio a 20 miglia da Capo Spartivento. Due le domande angoscianti. Innanzitutto: nel periodo in cui si fermarono nel porto quelle navi con il loro carico radioattivo, cosa rischiarono i lavoratori portuali che maneggiarono il carico? Qualcuno era a conoscenza della vera natura del carico, tanto da tentare di schermarlo con la polvere di marmo? L'inchiesta della magistratura di Paola potrebbe aiutare a fare luce su quelle pagine oscure degli Anni Ottanta. «Legambiente sin dalla fine degli anni Ottanta ha prodotto una corposa documentazione in dossier, studi, e rapporti dettagliati che ricostruiscono il legame tra la criminalità organizzata e la pratica dello smaltimento illecito dei rifiuti con il sistema dell'affondamento delle navi» afferma Ermete Realacci, responsabile ambiente del Pd. «Ora l'importante ritrovamento del relitto affondato a largo di Cetraro costituisce un elemento determinante per affrontare con nuovo vigore le inchieste su una pratica assai diffusa che ha visto, tra gli anni Ottanta e Novanta, una quarantina di navi affondare misteriosamente nei punti più profondi del Mediterraneo. È il caso anche della motonave Nikos I, sparita nel 1985 durante un viaggio iniziato a La Spezia per giungere a Lomè (Togo), probabilmente affondata a largo tra il Libano e Grecia. Nel dicembre del 1990 è la motonave Rosso (ex Jolli Rosso) a spiaggiarsi lungo la costa tirrenica in provincia di Cosenza. Nel 1989 - continua infine Ermete Realacci - sarà la motonave maltese Anni ad affondare a largo di Ravenna in acque internazionali mentre nel 1993 sarà la Marco Polo a sparire nel Canale di Sicilia e ancora nel novembre del 1885 affonda a largo di Ustica la nave tedesca Koraline».

"il tirreno.it", 17 settembre 2009

Le navi sparenti (13)

Complotto sotto il mare di Riccardo Bocca

Rifiuti tossici inabissati in mare. Con coperture eccellenti. In un giro di auto diplomatiche e soldi in Svizzera. Le nuove rivelazioni del pentito della 'ndrangheta che ha fatto trovare il primo relitto. Colloquio con Francesco Fonti

L'ex boss della 'ndrangheta Francesco Fonti è soddisfatto e amareggiato allo stesso tempo. "Per anni nessuno ha voluto ascoltare quello che dicevo ai magistrati. Ho sempre ammesso di essermi occupato dell'affondamento di navi cariche di rifiuti tossici e radioattivi. Ho indicato dove cercare: al largo di Cetraro, nel punto in cui il 12 settembre la Regione Calabria e la Procura di Paola hanno trovato a 480 metri di profondità un mercantile con bidoni nella stiva. Eppure, anche oggi che tutti mi riconoscono attendibile, devo affrontare una situazione assurda: vivo nascosto, senza protezione, con il pericolo che mi cerchino sia la cosca a cui appartenevo, sia i pezzi di Stato che usavano me e altri 'ndranghetisti come manovalanza". L'altra sera, aggiunge Fonti, "mi ha telefonato Vincenzo Macrì, il consigliere della Direzione nazionale antimafia. Ha detto: "Speriamo che ora non ci ammazzino tutti?". Ecco di cosa stiamo parlando. Di vicende che puntano dritte al cuore della malavita internazionale e delle istituzioni". Nonostante questo, Fonti, trafficante di droga condannato a 50 anni di carcere, poi diventato collaboratore di giustizia, si sente sereno: "La mia è stata una scelta di vita: mi sono pentito perché ho avuto ribrezzo di quanto fatto da malavitoso, dopodiché succeda quel che deve succedere". Ecco perché non intende restare in silenzio. "Sono tanti i retroscena da chiarire", assicura. Tantopiù dopo sabato, quando è stato annunciato il ritrovamento lungo la costa cosentina della nave con i bidoni lunga circa 120 metri e larga una ventina: "In questo clima apparentemente più disposto alla ricerca della verità, voglio fornire un mio ulteriore contributo. In totale trasparenza. Senza chiedere niente in cambio, tranne il rispetto e la tutela della mia persona". Con tale premessa, Fonti squaderna storie di gravità eccezionale e con particolari che, ovviamente, dovranno essere vagliati dagli investigatori.

ESCLUSIVO: Parla il boss della 'ndrangheta
GUARDA IL VIDEO: Il relitto di Cetraro

Il suo racconto parte dal 1992, quando l'ex boss spiega di avere affondato le navi Cunski, Yvonne A e Voriais Sporadais dietro indicazione dell'armatore Ignazio Messina. "Nel dossier che ho depositato alla Direzione nazionale antimafia (pubblicato nel 2005 dal nostro settimanale), ho scritto che in quell'occasione abbiamo inviato uomini del clan Muto al largo di Cetraro per far calare a picco la Cunski, mentre ho precisato che la Yvonne A era stata affondata a Maratea", dice Fonti: "Quanto alla Voriais Sporadais, indicai che a bordo aveva 75 bidoni di sostanze tossiche, ma non segnalai il punto esatto dell'affondamento. Oggi voglio precisare che la portammo al largo di Melito Porto Salvo, in provincia di Reggio Calabria, sulla costa jonica, e che a occuparsi materialmente dell'operazione fu il boss della zona Natale Iamonte ". Di più: "Lo stesso Iamonte", prosegue Fonti, "si è dedicato spesso allo smaltimento in mare di scorie tossiche. Specialmente quelle che provenivano da ditte chimiche della Lombardia". Nel caso della Voriais Sporadais, precisa, accadde tutto in una notte autunnale del 1992: "Io e il figlio di Natale Iamonte, di cui non ricordo il nome, salimmo sul motoscafo con un terzo 'ndranghetista che guidava e aveva una cassetta di candelotti di dinamite. Arrivammo al limite delle acque territoriali, montammo sopra la nave, facemmo portare a riva il capitano e l'equipaggio, dopodiché piazzammo i candelotti a prua e sparimmo indisturbati".

Fonti non ha problemi ad ammetterlo: "Era una procedura facile e abituale. Ho detto e ribadisco in totale tranquillità che sui fondali della Calabria ci sono circa 30 navi". E non parla per sentito dire: "Io ne ho affondate tre, ma ogni anno al santuario di Polsi (provincia di Reggio Calabria) si svolgeva la riunione plenaria della 'ndrangheta, dove i capi bastone riassumevano le attività svolte nei territori di loro competenza. Proprio in queste occasioni, ho sentito descrivere l'affondamento di almeno tre navi nell'area tra Scilla e Cariddi, di altre presso Tropea, di altre ancora vicino a Crotone. E non mi spingo oltre per non essere impreciso". Ciò che invece Fonti riferisce con certezza, è il sistema che regolava la sparizione delle navi in fondo al Mediterraneo. "Il mio filtro con il mondo della politica è stato, fin dal 1978, un agente del Sismi che si presentava con il nome Pino. Un trentenne atletico, alto circa un metro e ottanta con i capelli castani ben pettinati all'indietro, presentatomi nella Capitale da Guido Giannettini, che alla fine degli anni Sessanta aveva cercato di blandirmi per strapparmi informazioni sulla gerarchia della 'ndrangheta. Funzionava così: l'agente Pino contattava a Reggio Calabria la cosca De Stefano, la quale informava il mio capo Romeo, che a sua volta mi faceva andare all'hotel Palace di Roma, in via Nazionale. Da lì telefonavo alla segreteria del Sismi dicendo: ?Sono Ciccio e devo parlare con Pino?. Poi venivo chiamato al numero dell'albergo, e avveniva l'incontro" Il contenuto degli appuntamenti, era sempre simile. "L'agente Pino mi indicava la quantità di scorie che dovevamo far sparire ", spiega Fonti, "e mi chiedeva se avessimo la possibilità immediata di agire". La maggior parte delle volte, la risposta era positiva. Ed era un ottimo affare: "Si partiva da 4 miliardi di vecchie lire per un carico, e si arrivava fino a un massimo di 30". Soldi che venivano puntualmente versati a Lugano, presso il conto Whisky all'agenzia Aeroporto della banca Ubs, o in alcune banche di Cipro, Malta, Vaduz e Singapore. Tutte operazioni che svolgevamo grazie alla consulenza segreta del banchiere Valentino Foti, con cui avevamo un cinico rapporto di reciproca convenienza ". Quanto ai politici che stavano alle spalle dell'agente Pino, secondo Fonti, sarebbero nomi noti della cronaca italiana. "Mi incontrai più volte per gestire il traffico e la sparizione delle scorie pericolose con Riccardo Misasi, l'uomo forte calabrese della Democrazia cristiana", dice, "il quale ci indicava se i carichi dovessero essere affondati o seppelliti in territorio italiano o straniero. La 'ndrangheta, infatti, ha fatto colare a picco carrette del mare davanti al Kenya, alla Somalia e allo Zaire (ex Congo belga), usando capitani di nazionalità italiana o comunque europea, ed equipaggi misti con tunisini, marocchini e albanesi". Rimane l'incontrovertibile fatto, aggiunge Fonti, "che la maggior parte delle navi è stata fatta sparire sui fondali dei nostri mari ". Non soltanto attorno alla Calabria, "ma anche nel tratto davanti a La Spezia e al largo di Livorno, dove Natale Iamonte mi disse che aveva ?sistemato? un carico di scorie tossiche di un'industria farmaceutica del Nord".

E non è finita. Secondo Fonti, un altro politico di primo piano avrebbe avuto un ruolo nel grande affare dei rifiuti pericolosi. "Si tratta dell'ex segretario della Dc Ciriaco De Mita, indicatomi a metà Ottanta da Misasi per trattare in prima persona il prezzo degli smaltimenti richiesti dallo Stato". Stando al pentito, lui e De Mita si sono visti "tre o quattro volte" nell'appartamento del politico a Roma, dove il boss fu accolto "con una fredda gentilezza". Nella prima occasione, ricorda, "mi fece sedere in salotto e disse: ?Sono soltanto affari??; frase che mi ha ripetuto negli incontri successivi, come a sottolineare un profondo distacco tra il suo ruolo e il mio". Fatto sta, continua Fonti, che "concordammo i compensi per più smaltimenti ". Poi, quando l'affondamento o l'interramento delle scorie veniva concluso, "l'agente Pino ci segnalava la banca dove potevamo andare a riscuotere i soldi "?. Denari accreditati "su conti del signor Michele Sità, un nome di fantasia riportato sui miei documenti falsi. Andavo, recuperavo i contanti e li consegnavo alla famiglia Romeo di San Luca, dove ricevevo la mia parte: circa il 20 per cento del totale".

Da parte sua, l'ex segretario della Dc Ciriaco De Mita nega qualunque rapporto con Fonti: "Smentisco nella maniera più netta", commenta, "le affermazioni di una persona che non credo di conoscere. Porterò questo individuo innanzi al tribunale per rispondere penalmente e civilmente delle sue calunniose dichiarazioni". Vero è, specifica De Mita, "che Misasi era mio amico, e che abitava sotto di me, ma tutto il resto non ha assolutamente senso". Una replica alla quale seguono altri racconti dell'ex boss, che dopo il ritrovamento del mercantile sui fondali di Cetraro, non si limita a occuparsi dei retroscena di casa nostra, ma apre una pagina internazionale finora ignota sulla Somalia: "Avevo rapporti personali", dice, "con Ibno Hartomo, alto funzionario dei servizi segreti indonesiani, il quale contattava me e la 'ndrangheta per smaltire le tonnellate di rifiuti tossici a base di alluminio prodotte dall'industriale russo Oleg Kovalyov, vicino all'allora agente del Kgb Vladimir Putin". Un lavoro impegnativo per le dimensioni, spiega Fonti, gestito in due fasi: "Nella prima caricavamo le navi in Ucraina, a Kiev, le facevamo passare per Gibuti e le dirigevamo a Mogadiscio oppure a Bosaso. Nella seconda fase, invece, le scorie venivano affondate a poche miglia dalla costa somala o scaricate e seppellite nell'entroterra". Facile immaginare le conseguenze che tutto ciò potrebbe avere avuto sulla salute della popolazione. E altrettanto facile, secondo Fonti, è spiegare come le navi potessero superare senza problemi la sorveglianza dei militari italiani, che presidiavano il porto di Bosaso: "Semplicemente si giravano dall'altra parte", racconta il pentito. "Anche perché il ministro socialista Gianni De Michelis, che come ho già raccontato all'Antimafia gestiva assieme a noi le operazioni, era solito riferirci questa frase di Bettino Craxi: ?La spazzatura dev'essere buttata in Somalia, soltanto in Somalia?. Naturale che i militari, in quel clima, obbedissero senza fiatare". Allucinante? Incredibile? Fonti allarga le braccia: "Racconto esclusivamente episodi dei quali sono stato protagonista, e aspetto che qualcuno si esponga a dimostrare il contrario". Magari, aggiunge, "anche su un altro fronte imbarazzante: quello delle auto sulle quali viaggiavo per recuperare, nelle banche straniere, i soldi avuti per gli affondamenti clandestini dei rifiuti radioattivi". Gliele forniva "direttamente il Sismi", dice, "con la mediazione dell'agente Pino. Per salvarmi la vita, in caso di minacce o aggressioni, mi sono segnato il tipo di macchine e le matricole diplomatiche che c'erano sui documenti ". In un caso, "ho usato una Fiat Croma blindata con matricola VL 7214 A, CD-11-01; in un altro ho guidato un'Audi con matricola BG 146-791; e in un altro ancora, ho viaggiato su una Mercedes con matricola BG 454-602. Va da sé, che ci venivano assegnate auto diplomatiche perché non subivano controlli alle frontiere". Ora, dopo queste dichiarazioni, "i magistrati avranno nuovi elementi sui quali lavorare ", conclude Fonti. "Troppo facile e troppo riduttivo", sostiene, "sarebbe credere che tutto si esaurisca con il ritrovamento nel mare calabrese di un mercantile affondato ". Questa, aggiunge, non è la fine della storia: "È l'inizio di un'avventura tra i segreti inconfessabili della nostra nazione. Un salto nel buio dalle conseguenze imprevedibili".

"L'Espresso", 17 settembre 2009

Le navi sparenti (14)

	E' disponibile per la consultazione il Memoriale sullo spiaggiamento M/N. Rosso avvenuto il 14/12/1990 in Loc. Formiciche - Comune di Amantea (CS)
	Per una più semplice consultazione, il memoriale (in formato PDF) è suddiviso in capitoli.

	00 - Prefazione ed indice			01 - Introduzione
	02 - Lo spiaggiamento			03 - Le falle
	04 - Il coinvolgimento della M/N. Jolly Giallo			05 - Similitudini con altri affondamenti sospetti
	06 -Il carico della nave			07 - Le aperture sulla murata sinistra
	08 - Le operazioni di bonifica			09 - Il ruolo della Smit Tak
	10 - I tecnici della Messina			11 - I collegamenti con l'Ing. Giorgio Comerio
	12 - L'appellativo "Nave dei veleni"			13 - Il cambio di nome
	14 - Le fonti de L'Espresso			15 - Condiderazioni finali

	NEW: Audizione della Ignazio Messina & C. Spa presso la Commissione parlamentare d'inchiesta

	A	B	C	D	E	F
1	NAUTICAMED TUNISIA 20-23 SETTEMBRE 2006
2	ELENCO AZIENDE TUNISINE PARTECIPANTI 21 settembre Hotel Concorde
3		RAGIONE SOCIALE	NOME	TEL (00216)	FAX (00216)	ATTIVITA'
4	1	B3M COMPOSITES	Mme HENDA BENYAHMED	71/381106	71/386443	Costruzione barche a vela
5	2	BEST SECURITY	M. MOEZ SALAH	23/844232	71/297628	Sistemi di sicurezza
6	3	BYPASS ALARM PROVIDER	M. MOURAD SLAOUI	70/604302	70/604224	Distributori sistema di sicurezza
10	4	CABINET D'ARCHITECTURE HAFEDH TRABELSI	M. HAFEDH TRABELSI	71/339698	71/339676	Architetto
11	5	CANTUNIS SARL	M. MEBDOUANI HEDI	95/900345	77/306776	Commercio ed istallazione sistemi di allarme, telecamere
12	6	CAPITAINNERIE PORT DE PLAISANCE SIDI BOU SAID	M. SOUISSI LAZHAR	71/741645	71/746384	Porto di Sidi bou said
13	7	CARTHAGO MARINE	M. ANIS BEN YEDDER M. LASSAD BEN CHAABANE	79/396085	79/396085	Produttori di barche in poliestere
17	8	CIREX	M. ROBBANA Noureddine	71/340224	71/334634	Articoli per la pesca
18	9	CMC	M. RAFIK BOUGUERRA M. NOUREDDINE CHERIHA M. AMINE REKIK	71/547407	71/545519	Produttori di barche in poliestere
19	10	CNT-Costruzioni Navali AVIONAV	M. Giorgio COMERIO MME GIULIANA GIUNTA	20/326726	72/569818	Costruzioni e manutenzioni barche
20	11	CODIX	M. TARAK BASLY	73/244520	73/244521	Sicurezza elettronica
21	12	COMPTOIR INDUSTRIEL ET NAUTIQUE	M. ANCONA XAVIER	71/847310	71/794275	Importatore motori marini
22	13	CONSTRUCTIONS AZAIEZ	M. SAMIR AZAIEZ	72/290120	72/291668	Produttori di barche pneumatici
23	14	CONSULTING TRANSIT TRANSPORT	M. FETHI ZOGHLAMI M. FERID MATOUSSI	71/339893	71/336174	Studio di consulenza
24	15	COOPERATIVE MARITIME ' ENNASR'	M. MRAD ALI	73/492845	73/479980	cooperativa marittima
25	16	EIMA	M. HAMDI IMED	71/332836	71/337190	Commercio attrezzature per la nautica
26	17	ESPADON	M. TRIFA ZIED	71/286022	71/844842	Commercio materiale per la pesca
27	18	ETS MOHAMED MRAD		73/467451	73/468109	Cantiere, manutenzione
28	19	GHARBI MUSTAPAHA MECANIQUE	M, GHARBI HMUSTAPHA	98315055	71/744384	Diversi lavori; settore Meccanica
29	20	GLOBE RIDER	M. MARWANE SAMOUDA	23/270175		Costruzione rimorchi per barche e jet skis
30	21	ISO-MOUSSE	M. BEN CHEIKH BECHIR	71/660666	71/842825	Produttori di poliestere
31	22	LE RELAIS ELECTRIC	M. BEN HAMMOUDA MOHAMED	74/231740	74/236507	Lavori di elettricità e lavori publici
32	23	L'UNIVERS MARIN	M. FEKAIER BADREDINE	70/822420	70/822422	Materiale ed attrezzaure per la pesca
33	24	M. ABDELKRIM BOUJEMAA		98/578244	71/354048	Immersione subacquea
34	25	M. CHEIBI ABDELHALIM		96/872754		Ingeniere informatico
35	26	MC-TEC	M. CHRISTIAN PAULITSH	72/206186	72/206057	Produttori barche
36	27	NAVY PLANET	M. KHALIFA MGADMINI	71/842707	71/844340	import-export prodotti per la nautica
37	28	NEXT DISTRIBUTION	M. SAMAALI AHMED		71/297628
38	29	PORT DE PLAISANCE SIDI BOU SAID	Melle AWATEF OUALI	71/741645	71/744217	Porto
39	30	PORT DE ZARZIS	M. GUERBOU HABIBA	75/691010	75/694504	Porto di zarzis
40	31	RONDEAU	M. AHMED TRIFI M. AHMED KSOURI M. MONCEF KSOURI	71/241990	71/333485	Motori marini, attrezzatture
41	32	SAMARA	MME MAJOUL NADIA	21271133	71/870263	Commercio internazionale
42	33	SANI CONFORT	M. IMAD KARRAY	74/687500	74/687504	Arredamento barche
43	34	SOLUTIONS COMPOSITES	M. ADEL HAMMAMI	72/677254	72/677352	Trasformazione materiale composito
44	35	SOPIM	M. HAMZA AZABOU	74/226331	74/226332
45	36	SOTUPLEX	M. SABRI JEMMALI, M. FHADEL JEMMALI	73/530753	73/530948	Produttori plexiglass
46	37	STE 3MI	M. CHTARA TAOUFIK	74/497321	74/497005	Commercio motori settore marittimo
47	38	STE CAP SAILING	M. SAHBI FEKIH	98/300400	72/232033	Costruzione barche a vela
48	39	STE D'ETUDE ET DE DEVELOPPEMENT SOUSE NORD	M. RAOUF SGHAIER	73348799	73/348757	Studio di consulenza
49	40	STE ELAMANA	M. NAKBI FOUED	73/494750	73/492508	Produttori di barche
50	41	STE IMEIN SARL	M. ISMAIL ISMAIL M. EZZEDDINE RACIL	71/342777	71/345886	Commercio pezzi di ricambio, attrezzature industriale ed per la nautica
51	42	STE INT DES SPORTS NAUTIQUES	M, GHARBI HEDI M.MANAA WALID	71/730543	71/275230	Commercio attrezzature per la nautica, pesca, cantiere navale
55	43	STE LOISIRS DE TABARKA SA	M. Belgacem OUECHTATI	71/792818	71/794266	Immersione subacquea
56	44	STE MEDI CRUISE	M. CHAMARI MOURAD	22317832		Locazione barche
57	45	STE MOTORBOAT	M. RACHID BEN GHACHEM	70/726830	70/726815	Costruzione navale
58	46	STE SUN AND SEA	M. WALTER BAROVERO	72/640259	72/640559	Costruzioni barche pneumatici
59	47	Ste Tunisienne de Transformation, de Maintenance et de Renovation d'equipements Industriels et maritimes	M. Khaled ZITOUN	74/469000	74/469850	Trasformazione attrezzature industriale e per il settore marittimo
60	48	TC MARINES	M. GHORBAL WALID	71844170	71/782281	Lavori settore marittimo
61	49	TECHNIPLAST	M. LAMINE MOHAMED	71/545477	71/546533	Stampo in plastica
63	50	TME	M. TRIAA RABAH	71/352473	71/349849	Commercio motori per il settore marittimo
64	51	TUNISIE AEROMARINE	M. TURKI HASSEN	73/210749	73/210749	Locazione barche
65	52	TURTLE SA	M. KHAYATI BELHASSEN	70/825477	70/825481	Studio di consulenza
66	53	ZEMNI	M. Mohamed AMINE	97/794126	71/729870	Designer yachts
67

	A	B	C	D	E	F	G
1	NAUTICAMED TUNISIA 20-23 SETTEMBRE 2006
2	ELENCO OPERATORI NORD AFRICANI PARTECIPANTI
3		RAGIONE SOCIALE	NOME	TEL (00216)	E-mail	FAX (00216)	ATTIVITA'
4		ALGERIA (00213)
5	1	POLYOR	Mme GAOUAR Nouria	041/525268		041/524873	Materiale per pesca sportiva, nautica, riparazioni imbarcazioni da diport, imp di motori marini
6	2	FIPEXPLAST	M. DJIRQUE MAMMAR	027/710700		027/710549	importazione e riparazione di Imbarcazioni, attrezzature per la pesca sportiva
7		MAROCCO (00212)
8	3	MARINE TECHNIQUE SERVICE	M. Mohamed BERRAHO	00212/22450225		00212/22450343	Nautica da diporto, pesca, trasporti
9	4	MARINA MARBELLA (Port Marina Smir)	M.ABDELMALEK MGHAZLI (direttore generale)	00212/22296870	malekmarinamarbellamaroc.com	00212/22296868	Nautica da diporto
10		LIBIA (00218)
11	5	AL-MOHIT MARINE AND LEISURE SERVICES	M. ALAA KOSA	00218/2131093444		00218/213692099	Articoli per la pesca sportiva ed attrezzature marine
12		EGITTO (0020)
13	6	MAADI TRADING COMPANY	M. ELMAHDY MAMDOUH SAID	00202/3597675		00202/3802244	Imbarcazioni, zattere di salvataggio, motori marini, impianti elettrici per battelli
14	7	CAMEO FOR TRAIDING & SERVICES	M. MOHAMED HAMMAD	00202/2682020		00202/2683030	Imbarcazioni, zattere di salvataggio

	A	B	C	D	E
1	DITTE TUNISINE CHE HANNO PARTECIPATO AL SEMINARIO DEL 21 SETTEMBRE 2006
2
3
4		DITTE	NOME	TEL	FAX
5	1	3MI	M TAOUFIK CHTARA	74/497275	74/497005
6	2	AGENCE TAP		71/889000
7	3	AGENCE TAP	Mme BOURGUIBA
8	4	AGROGEL	HICHEM FERCHICHI	71/552215	71/552215
9	5	AL MOHIT- LIBIA		218/213693444	00218/913742224
10	6	ARCHITETTURA & PROMOZIONE NAVALE DIPORTO	ING MAURO STEFINI	030/9908210	030/9903229
11	7	ARCHITETTURA & PROMOZIONE NAVALE DIPORTO	SIGRA STEFINI
12	8	ASSISTANCE TECHNIQUE ET MAINTENANCE IND	M MOHAMED HAGGI	71/347563	71/347562
13	9	ASSOCIATION CARTHAGE	M HABIB RADHI MCHREK	71/348462	71/348468
14	10	B3M COMPOSITES	M MOHAMED BEN HARIZ	71/381006	71/381106
15	11	B3M COMPOSITES	MME HENDA BEN YAHMED
16	12	BANCA DI ROMA	M ROBERTO LAGANA'	71/964190	71/963870
17	13	C2T	M ZOGHLAMO AHMED	71/339893	71/339901
18	14	CAMEO FOR TRADING & SERVICE/EGYPT	M MOHAMED HAMMAD	202/2689501	202/2689501
19	15	CAN TUNIS	M MEHDOUANI HEDI	77/306030	77/306030
20	16	CAN TUNIS	M ZAYANI MOHSEN
21	17	CHAMBRE DE COMMERCE TUNIS	M ZAKI BELKHODJA	71/247339	71/354744
22	18	CMC- CIE MEDIT DE COMMERCE	M RAFIK BOUGUERRA	71/547407	71/546770
23	19	CMC- CIE MEDIT DE COMMERCE	M AMINE REKIK	71/546770	71/545519
24	20	CNT-CONSTRUCTIONS NAVALES TUNISIENNES	ENG, GIORGIO DE ANGELI- COMERIO	98/985719	72/569818
25	21	CNT-CONSTRUCTIONS NAVALES TUNISIENNES	MME GIULIANA GIUNTA	22/590221	72/569818
26	22	COMPTOIR IND ET NAUTIQUE	M ANCONA XAVIER	71/847310	71/794275
27	23	COMPTOIR REGIONAL DE PECHE ZARZIS	M KAZOUZ MOHAMED	75/691010	75/694504
28	23	COMPTOIR REGIONAL DE PECHE ZARZIS	M GOUBAA HABIB
31	26	CONSULTING TRANSIT TRANSPORT	M. FETHI ZOGHLAMI	71/339893	71/336174
32	27	COOP MARITIME ENNASR TEBOULBA	M MRAD ALI	73/479074	73/479980
33	28	FIPEX PLAST GROUPE- ALGERIA	M MAMMAR DJIROUE	213/27710700	213/27710549
34	29	GLOBAL UNITED	M MUSTAPAHA MAKDOULI	71/348468	71/348462
39	34	IL CORRIERE DI TUNISI
40	35	IMEIN	M ISMAIL ISMAIL	71/342777	71/345886
41	36	INT MARKETING AGENT	M KHALED AGHA	71/790177	71/790177
42	37	ISO MOUSSE	M BECHIR BEN CHEIKH	71/660666	71/660668
43	38	JOURNAL LE RENOUVEAU	MME NAJOUA HIZAOUI	71/352255
44	39	JOURNAL L'ECONOMISTE MAGHREBIN	M OMAR KAMMOUN	22/537591
46	41	LA ROUTE DE L'ESPOIR	M ABDELKRIM BOUJEMAA	98/578244
54	49	MONTE DEI PASCHI DI SIENA	MR GIORGIO MANCINI	71/782554	71/795607
55	50	MOTORBOAT	M RACHID BEN GHACHEM	70/726868	70/726815
62	57	NEXT SOLUTIONS & INTEGRATION	M MOURAD	71/297428	71/297628
63	58	NORTH AFRICAN TRADING COMPANY	M TAOUFIK BEN NACEUR	71/880994	71/881644
64	59	NOVITA	M SAMIR SNOUSSI BEN ALI	71/384800	71/387867
68	63	PECHES PLAISANCE & PLONGEE	M FEKAIER BADREDINE	70/822420	70/822422
70	65	POLY SERVICE INTERNATIONAL	M NOUREDDINE CHERIHA	71/233155	71/752082
71	66	PORT DE PLAISANCE SIDI BOU SAID	M SOUISSI LAZHAR	71/741645	71/744217
72	67	PORT YASMINE HAMMAMET	M AHMED MOATEMRI	72/241111	72/241212
73	68	PORT YASMINE HAMMAMET	M MOURAD CHAMARI	72/241003	72/241003
77	72	SICILCORDE	SIG DOMENICO GRANDINETTI	0931/761330	0931/761000
85	80	TRAVAUX ET CONSTRUCTIONS MARINES	M WALID GHORBAL	71/844170	71/782281
86	81	TRAVAUX ET CONSTRUCTIONS MARINES	M CHOKRI GUERMAZI
87	82	TRAVAUX ET CONSTRUCTIONS MARINES	M HACHEMI GHORBAL

Diritti Politica Cultura

Focus

cosa pubblica

Finanza ed economia

Sicurezza e legalità

A proposito

urbanistica

territorio

Ambiente e clima

Antimafia

Conflitti e guerre

Informarsi è civiltà

Memoria

Città sapiente

Segrete speranze

commenti

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Seduta n. 491 del 15/7/2004

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Doc. XXIII n. 47

approvato nella seduta del 25 ottobre 2000

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Le navi sparenti (4)

Le navi sparenti (5)

Le navi sparenti (6)

Le navi sparenti (7)

Le navi sparenti (9)

L'uomo che ha creato l'abisso nucleare

Le navi sparenti (13)

Le navi sparenti (15)

Le navi sparenti (17)

Seduta del 18/1/2005

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La società di Giorgio Comerio in Tunisia

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